fiabilidad motorizaciones gasolina 1.4 y 1.8 MK3

[Levas]

tenias que haberte hecho el loco, aparcar a su lado y "confundirte" al subir de nuevo al coche . . . XD

[ibizagti]

Una duda.

¿Bajo qué condiciones reales trabaja en dos cilindros? Hay que ir "pisando huevos" o puedes ir a 140 de crucero a dos cilindros?

[CarlosTSi]

Una duda.

¿Bajo qué condiciones reales trabaja en dos cilindros? Hay que ir "pisando huevos" o puedes ir a 140 de crucero a dos cilindros?

Trabaja con poca carga de acelerador hasta unos 120 km/h aproximadamente

[pabletti]

A lo que voy es que por el precio, que es el mismo practicamente (de hecho mas barato por que es despues de aplicar un 4,75% extra) tienes mejor amortiguación, mejores frenos, tuberias, cuna, refuerzos, motor mas olgado (recordad que es el mismo modelo que el del cupra, con diferecias de carrera de pistones, los reforzados que lleva el cupra y el turbo k03 vs k04 de cupra, de hecho, las piezas de "mejoras" para el 1.8 hay que pedirlas para cupra por que son las compatibles)

Este coche no lleva turbo K03 ni el cupra K04 (en esta generación de TSI).

Llevan turbo IHI y no es nada compatible con el Cupra anterior. De hecho, los colectores van integrados en la culata (y refrigerado por agua para bajar unos 150º temperatura de escape) y el turbo va directamente enganchado a la culata.

IHI es una nomemclatura dentro del turbo, el actual para el motor ea888 gen 3 de k03 es IHI k03, para los motores ea888 gen 1 el k03 que se montaba era el BW k03, el 1.8 es IHI K03 y si, va a la culata y refrigerado por agua por eso lo ponia como una mejora en comparación con el que lleva el 1.4 y como pongo arriba es "plug and play" con el k04 del cupra actual. esto dicho por un mecánico que ha abierto este motor.

Además la carrera es la misma, sólo cambia el diametro de cilindros aparte de otras piezas

Me repito, es carrera, el diámetro es el mismo, lo han hecho así para que la mayoría de las piezas sean intercambiables y abaratar costes de mantenimiento.

Dos coches no hay que compararlos sólo por el consumo, sí por otros gastos (seguro, impuestos, neumáticos.....), es que mucha gente entiende el ahorro sólo por el gasto de combustible.....

100% de acuerdo si se va a mirar el ahorro en ese sentido y no solo consumo, esta claro que el ACT gana.

Creo que un turbo IHI es de un fabricante y un k03/k04 es de otro (Borg Warner), asi que no tienen nada que ver. Lo realmente interesante es saber que el turbo Cupra es compatible con el 1.8tsi, la duda que me queda es saber si el IHI del 1.8tsi es el mismo que monta el GTI VII en su 2.0tsi.

Cuando se habla de que las piezas son compatibles entre 2.0 y 1.8, ya sean admisiones,DP... siempre hablamos de EA888 gen 3 no?? Las de la anterior gen no verdad?? Hablo de por ejemplo piezas de GTI VI.

A ver si la gente se anima y empezamos a ver injertos en los 1.8tsi a ver a donde pueden llegar.

Saludos.

[CarlosTSi]

IHI es una nomemclatura dentro del turbo, el actual para el motor ea888 gen 3 de k03 es IHI k03, para los motores ea888 gen 1 el k03 que se montaba era el BW k03, el 1.8 es IHI K03 y si, va a la culata y refrigerado por agua por eso lo ponia como una mejora en comparación con el que lleva el 1.4 y como pongo arriba es "plug and play" con el k04 del cupra actual. esto dicho por un mecánico que ha abierto este motor.

@Levas IHI es una marca de turbos japonesa http://www.ihi.co.jp/en/products/turbo/index.html Ya no trabajan con KKK (alemana) que es quien fabrica los modelos K03, K04..... Aquí info sobre los turbos de los 2.0 TSi http://forums.vwvortex.com/showthread.p ... and-others)

Además la carrera es la misma, sólo cambia el diametro de cilindros aparte de otras piezas

Me repito, es carrera, el diámetro es el mismo, lo han hecho así para que la mayoría de las piezas sean intercambiables y abaratar costes de mantenimiento.

Ya he dicho en otra respuesta que me equivoqué y que son de diferente carrera, mira el ETKA para ver las diferentes piezas entre el 1.8 y el 2.0 220/230, ya el 265, 280, 300 y 310Cv están más reforzados aun respecto al 220/230

[sonxav]

Una duda.

¿Bajo qué condiciones reales trabaja en dos cilindros? Hay que ir "pisando huevos" o puedes ir a 140 de crucero a dos cilindros?

Trabaja con poca carga de acelerador hasta unos 120 km/h aproximadamente

yo he ido a 140-150 y a 2 cilindros......

eso si, no en subida.....

[CarlosTSi]

Una duda.

¿Bajo qué condiciones reales trabaja en dos cilindros? Hay que ir "pisando huevos" o puedes ir a 140 de crucero a dos cilindros?

Trabaja con poca carga de acelerador hasta unos 120 km/h aproximadamente

yo he ido a 140-150 y a 2 cilindros......

eso si, no en subida.....

Bien, bien @sonxav

[Levas]

Cuando se habla de que las piezas son compatibles entre 2.0 y 1.8, ya sean admisiones,DP... siempre hablamos de EA888 gen 3 no?? Las de la anterior gen no verdad?? Hablo de por ejemplo piezas de GTI VI.

A ver si la gente se anima y empezamos a ver injertos en los 1.8tsi a ver a donde pueden llegar.

Saludos.

Si, hablamos del ea888 gen 3. Toda esa info me la ha comentado un mecánico que anda tocando uno. Hasta donde yo se, DP, admision, IC y turbo son compatibles

Pd: gracias por la aclaración en cuanto a los turbos, lo que me han dicho es que era un IHI k03 que era diferente al BW k03. eso, o lo que quiso decir es que el IHI era el k03 actual

[josecnc]

Una duda.

¿Bajo qué condiciones reales trabaja en dos cilindros? Hay que ir "pisando huevos" o puedes ir a 140 de crucero a dos cilindros?

A veces me sorprende ir a 130 km/h y ver el símbolo, eco, encendido (indica que va en dos cilindros) pero llaneando o cuesta abajo.

La cuestión es pisar flojo el acelerador, dejar que el coche aproveche las inercias.

Un saludo.

[CarlosTSi]

Cuando se habla de que las piezas son compatibles entre 2.0 y 1.8, ya sean admisiones,DP... siempre hablamos de EA888 gen 3 no?? Las de la anterior gen no verdad?? Hablo de por ejemplo piezas de GTI VI.

A ver si la gente se anima y empezamos a ver injertos en los 1.8tsi a ver a donde pueden llegar.

Saludos.

Si, hablamos del ea888 gen 3. Toda esa info me la ha comentado un mecánico que anda tocando uno. Hasta donde yo se, DP, admision, IC y turbo son compatibles

Pd: gracias por la aclaración en cuanto a los turbos, lo que me han dicho es que era un IHI k03 que era diferente al BW k03. eso, o lo que quiso decir es que el IHI era el k03 actual

Quería decir @Levas que el IHI del 1.8 equivale al K03, por ejemplo la admisión es la misma que el CUPRA por ejemplo, todo está en el ETKA

[Levas]

Y siempre desconecta los mismos o los alterna?

[CarlosTSi]

Y siempre desconecta los mismos o los alterna?

@Levas desconecta el 2 y el 3 siempre

[CarlosTSi]

Aquí está el motor 1.2/1.4 Programa autodidáctico Audi 616 - Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de la Serie EA211 y aquí el 1.8/2.0 Programa autodidáctico Audi 606 - Motores TFSI de 1,8 l y 2,0 l de la Serie EA888 3ª Generacion

[ibizagti]

El 1.8 TFSi y el 2.0 TFSi también eran "clones". Pero siempre hablando de los 2.0 de los GTi. No de las versiones "R" del Cupra o S3.... que había más cosas reforzadas.

No obstante, con el anterior 1.8 y 2.0 TFSI / TSI se alcanzaban prácticamente la misma potencia máxima con big turbo.


Lo del turbo es como han comentado. IHI es un fabricante que no usa la nomenclatura de K03/K04. De hecho, los primeros IHI del S3/Cupra cascaban bastante.

También tengo curiosidad en saber la presión de soplado de un 1.8 TSI 180 y la de un 1.4 TSi 150. De momento, la relación de compresión es bastante mayor en el 1.4 (10.5 vs 9.6)

Pongo un link interesante de km77 al respecto de los 1.4 TSi actuales:

http://blogs.km77.com/arturoandres/6981/prueba-de-consumo-163-seat-ibiza-1-4-tsi-act-manual-sc-fr/

Y copio y pego algunas cosas que en su día me hicieron cambiar la balanza, al respecto del Ibiza 1.4 TSi 140 ACT, que es el mismo motor que el del Leon.:

"Pero respecto al antiguo 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos. Este motor lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde a las mecánicas con desconexión de cilindros. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,5:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa"

Y como conslusión final:

"La conclusión final, tras cinco pruebas con este motor, es que no resulta rentable más que para una conducción muy tranquila, bien sea en zona urbana o metropolitana, o incluso en carretera, pero sin sobrepasar los 100/110 de aguja. Los 140 CV disponibles en un momento dado nunca están de más, para un adelantamiento o algo así; pero como régimen de trabajo, hay que acantonarse en la cifra antes señalada. Si esto justifica el precio del coche, y la sofisticación de su tecnología, es algo que debe juzgarlo cada cual."

[pabletti]

Aquí está el motor 1.2/1.4 Programa autodidáctico Audi 616 - Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de la Serie EA211 y aquí el 1.8/2.0 Programa autodidáctico Audi 606 - Motores TFSI de 1,8 l y 2,0 l de la Serie EA888 3ª Generacion

Fantástico aporte!!

En cuanto al tema de potenciar, mejor seguir en el post de potenciacion.