Ford Focus ST
Publicado: 08 Nov 2005, 17:15Si, rival de nuestro leoncito merece nuestra atencion, ya que es un gran coche!
Aqui reportaje de AUTOPISTA:
Ford presenta el nuevo Focus ST y, para dejar claro el bagaje heredado de la competición, ha hecho coincidir esta “fecha especial” con la llegada del nuevo WRC de la marca al Mundial de Rallies. Este vehículo ya ha completado sus primeros tests y debutará en Australia, la última cita de la temporada.
La prueba coincidirá con la fabricación de las primeras unidades del ST, que estará en los concesionarios españoles a finales de este mes. Será difícil pasarlo por alto, ya que la marca ha apostado por un llamativo color naranja (denominado Coupé Rácing Orange) como su insignia. No es el único disponible, pero Ford espera que se encuentre entre los tonos más demandados.
El más potente
Consideraciones estéticas aparte –ya hablaremos de ellas más adelante-, este Focus destaca por sus prestaciones. No podía ser de otra manera tras haber pasado por el experto tamiz del Ford TeamRS, la rama de competición de la compañía, que ha refinado al máximo las sensaciones que ofrece el modelo.
La marca del óvalo anuncia orgullosa que estamos ante el “Focus de serie más potente construido hasta la fecha”. La estrategia de tecnologías compartidas del grupo ha permitido tratar el propulsor 2.5 de origen Volvo y lograr que este motor, dotado de turbo y con cinco cilindros, ofrezca 225 CV. Se trata de una máquina con una longitud de sólo 57,7 centímetros, por lo que no ha sido difícil colocarla en posición transversal, sobre el eje delantero del vehículo.
La mecánica cuenta con el sistema Ti-VTC de Ford (doble árbol de levas con distribución variable e independiente), revisado para que el carácter del motor sea más alegre y vivo. Además, se ha rebajado la masa del volante de inercia, la conexión entre el acelerador y el propulsor es más directa, se han incorporado nuevos inyectores y se ha renovado la cartografía del encendido. La refrigeración, por flujo cruzado, proviene directamente de la experiencia de la marca en la competición.
La potencia se hace presente desde los primeros compases: un sonido bronco acompaña los movimientos del pie derecho sobre el acelerador, por ligeros que sean. Los especialistas de la marca han tenido en cuenta que el comprador de este vehículo puede preferir la “música” del propulsor a cualquier otra, por lo que un amortiguado rugido llena el habitáculo durante la conducción. Las primeras indicaciones de lo que llevamos bajo el capó no han hecho más que comenzar.
Iniciamos nuestro recorrido por las carreteras cercanas a la Costa Azul francesa y empieza nuestro deleite: el motor tiene fuerza desde la zona baja del cuentavueltas y la ofrece sin rechistar cuando se lo pedimos. No notaremos una patada brusca, pero sí nos dejaremos llevar por su empuje. Según los datos oficiales, cuenta con un par máximo de 32,6 mkg desde las 1.600 y hasta las 4.000 rpm. El resultado es una mecánica que no desfallece y que responde inmediatamente en cualquier sector del cuentarrevoluciones, por lo que no tendremos que estar pendientes del cambio en todo momento.
Ford no tiene planeado incluir en este modelo una transmisión de doble embrague, como la que existe en el Golf GTI.
DESTACAMOS
La transmisión, también de origen Volvo, es de seis marchas bien escalonadas, con un tacto correcto y preciso. Aún pudimos comprobar mejor sus cualidades en el mítico trazado de Paul Ricard, donde dimos rienda suelta a todo el potencial del Focus. Sigue leyendo y encontrarás el resultado de esta experiencia…
El peso de la tradición
Además de exprimir al máximo las cualidades del motor, en el circuito volvimos a comprobar el buen hacer de un chasis que ha sido alabado desde siempre. La versión ST (siglas para Sport Technologies) estaba casi obligada a mejorar este elemento, con el fin de no manchar la tradición. Así, se ha desarrollado como si no fuera a estar asociado al ESP, con el fin de que su comportamiento fuera sobresaliente.
DESTACAMOS
Una barra transversal extra añade rigidez a la geometría McPherson del eje delantero. En el trasero, se sigue empleando la configuración “Control Blade”.
Se ha incrementado la rigidez del conjunto, que gana en aplomo y estabilidad sin dejar de lado el confort. Ford quiere que este vehículo también pueda tener un uso diario –prueba de ello es la versión de cinco puertas, que tendrá el mismo precio que la de tres-, por lo que las suspensiones no destrozarán la espalda de los ocupantes, a pesar de las modificaciones que han sufrido.
Los muelles de ambos ejes son un 30 por ciento más rígidos, al igual que la barra estabilizadora trasera, que ha ganado un 5 por ciento de firmeza. Los amortiguadores tienen un recorrido más corto y la altura al suelo de la carrocería se ha rebajado 15 milímetros. Sin embargo, no hay rebotes secos ni sacudidas bruscas: las irregularidades del firme se absorben con dulzura y, en las curvas, la estabilidad es máxima. No hay movimientos extraños, el coche se sujeta firmemente al asfalto y el ESP actúa sólo cuando es necesario. Si buscamos sensaciones más puras, podremos desconectarlo.
La dirección, asistida mediante un sistema electrohidráulico, ha mejorado su rapidez en un ocho por ciento, según anuncia Ford. Con 2,4 vueltas de volante, es más precisa y directa: mandará el coche allí donde apuntemos.
Un vehículo como éste necesita unos frenos potentes y unos neumáticos con una amplia superficie de contacto con el asfalto, con el fin de no comprometer la actuación del coche en los tramos más complicados. Así, se han elegido unos discos ventilados de 320 mm en el eje delantero (y macizos de 280 mm en el trasero) para ofrecer una mordiente mayor. Las cubiertas, por su parte, son unas impresionantes 225/40, montadas sobre llanta de 18 pulgadas.
Un spoiler, desarrollado en el túnel de viento, aparece en la zona superior del portón trasero.
Sutiles cambios
Agilidad, ritmo, confort, prestaciones… Para rematar el conjunto, sólo queda una estética que nos recuerde ante qué clase de Focus estamos. Los neumáticos de perfil bajo y las llantas de aluminio ya dan una buena pista, pero Ford ha introducido algunas modificaciones más en el ST para que no quepa ninguna duda sobre su carácter.
Así, los paragolpes reciben un mayor peso. El delantero adopta una parrilla inferior y las aberturas de los faros antiniebla se rematan en aluminio pulido. Lo mismo ocurre en el trasero, del que emergen las dos salidas cromadas del escape.
El logo “ST” aparece en los laterales, en el portón y, cuando abrimos las puertas, continúa en el interior. Lo encontraremos en el volante (más grueso, con un cuero específico para el modelo y con tres radios de aluminio) y en los embellecedores del suelo, junto a los asientos. Sin embargo, pronto los olvidaremos, ya que nos veremos atrapados en un universo “rácing”. Nuestros ojos recorrerán los asientos deportivos firmados por Recaro (pueden solicitarse en tela o cuero e, incluso, existe la posibilidad de encargar que sólo se dibujen dos plazas traseras), el pedalier de aluminio, el volante -con unos apoyos para los pulgares muy llamativos-, el panel de instrumentos, con un nuevo diseño, y –especialmente- los relojes adicionales que aparecen sobre la zona central del salpicadero. Marcan la presión de aceite, la temperatura y la presión del turbo, ofreciendo así toda la información que los amantes de la deportividad pueden desear.
Aqui reportaje de AUTOPISTA:
Ford presenta el nuevo Focus ST y, para dejar claro el bagaje heredado de la competición, ha hecho coincidir esta “fecha especial” con la llegada del nuevo WRC de la marca al Mundial de Rallies. Este vehículo ya ha completado sus primeros tests y debutará en Australia, la última cita de la temporada.
La prueba coincidirá con la fabricación de las primeras unidades del ST, que estará en los concesionarios españoles a finales de este mes. Será difícil pasarlo por alto, ya que la marca ha apostado por un llamativo color naranja (denominado Coupé Rácing Orange) como su insignia. No es el único disponible, pero Ford espera que se encuentre entre los tonos más demandados.
El más potente
Consideraciones estéticas aparte –ya hablaremos de ellas más adelante-, este Focus destaca por sus prestaciones. No podía ser de otra manera tras haber pasado por el experto tamiz del Ford TeamRS, la rama de competición de la compañía, que ha refinado al máximo las sensaciones que ofrece el modelo.
La marca del óvalo anuncia orgullosa que estamos ante el “Focus de serie más potente construido hasta la fecha”. La estrategia de tecnologías compartidas del grupo ha permitido tratar el propulsor 2.5 de origen Volvo y lograr que este motor, dotado de turbo y con cinco cilindros, ofrezca 225 CV. Se trata de una máquina con una longitud de sólo 57,7 centímetros, por lo que no ha sido difícil colocarla en posición transversal, sobre el eje delantero del vehículo.
La mecánica cuenta con el sistema Ti-VTC de Ford (doble árbol de levas con distribución variable e independiente), revisado para que el carácter del motor sea más alegre y vivo. Además, se ha rebajado la masa del volante de inercia, la conexión entre el acelerador y el propulsor es más directa, se han incorporado nuevos inyectores y se ha renovado la cartografía del encendido. La refrigeración, por flujo cruzado, proviene directamente de la experiencia de la marca en la competición.
La potencia se hace presente desde los primeros compases: un sonido bronco acompaña los movimientos del pie derecho sobre el acelerador, por ligeros que sean. Los especialistas de la marca han tenido en cuenta que el comprador de este vehículo puede preferir la “música” del propulsor a cualquier otra, por lo que un amortiguado rugido llena el habitáculo durante la conducción. Las primeras indicaciones de lo que llevamos bajo el capó no han hecho más que comenzar.
Iniciamos nuestro recorrido por las carreteras cercanas a la Costa Azul francesa y empieza nuestro deleite: el motor tiene fuerza desde la zona baja del cuentavueltas y la ofrece sin rechistar cuando se lo pedimos. No notaremos una patada brusca, pero sí nos dejaremos llevar por su empuje. Según los datos oficiales, cuenta con un par máximo de 32,6 mkg desde las 1.600 y hasta las 4.000 rpm. El resultado es una mecánica que no desfallece y que responde inmediatamente en cualquier sector del cuentarrevoluciones, por lo que no tendremos que estar pendientes del cambio en todo momento.
Ford no tiene planeado incluir en este modelo una transmisión de doble embrague, como la que existe en el Golf GTI.
DESTACAMOS
La transmisión, también de origen Volvo, es de seis marchas bien escalonadas, con un tacto correcto y preciso. Aún pudimos comprobar mejor sus cualidades en el mítico trazado de Paul Ricard, donde dimos rienda suelta a todo el potencial del Focus. Sigue leyendo y encontrarás el resultado de esta experiencia…
El peso de la tradición
Además de exprimir al máximo las cualidades del motor, en el circuito volvimos a comprobar el buen hacer de un chasis que ha sido alabado desde siempre. La versión ST (siglas para Sport Technologies) estaba casi obligada a mejorar este elemento, con el fin de no manchar la tradición. Así, se ha desarrollado como si no fuera a estar asociado al ESP, con el fin de que su comportamiento fuera sobresaliente.
DESTACAMOS
Una barra transversal extra añade rigidez a la geometría McPherson del eje delantero. En el trasero, se sigue empleando la configuración “Control Blade”.
Se ha incrementado la rigidez del conjunto, que gana en aplomo y estabilidad sin dejar de lado el confort. Ford quiere que este vehículo también pueda tener un uso diario –prueba de ello es la versión de cinco puertas, que tendrá el mismo precio que la de tres-, por lo que las suspensiones no destrozarán la espalda de los ocupantes, a pesar de las modificaciones que han sufrido.
Los muelles de ambos ejes son un 30 por ciento más rígidos, al igual que la barra estabilizadora trasera, que ha ganado un 5 por ciento de firmeza. Los amortiguadores tienen un recorrido más corto y la altura al suelo de la carrocería se ha rebajado 15 milímetros. Sin embargo, no hay rebotes secos ni sacudidas bruscas: las irregularidades del firme se absorben con dulzura y, en las curvas, la estabilidad es máxima. No hay movimientos extraños, el coche se sujeta firmemente al asfalto y el ESP actúa sólo cuando es necesario. Si buscamos sensaciones más puras, podremos desconectarlo.
La dirección, asistida mediante un sistema electrohidráulico, ha mejorado su rapidez en un ocho por ciento, según anuncia Ford. Con 2,4 vueltas de volante, es más precisa y directa: mandará el coche allí donde apuntemos.
Un vehículo como éste necesita unos frenos potentes y unos neumáticos con una amplia superficie de contacto con el asfalto, con el fin de no comprometer la actuación del coche en los tramos más complicados. Así, se han elegido unos discos ventilados de 320 mm en el eje delantero (y macizos de 280 mm en el trasero) para ofrecer una mordiente mayor. Las cubiertas, por su parte, son unas impresionantes 225/40, montadas sobre llanta de 18 pulgadas.
Un spoiler, desarrollado en el túnel de viento, aparece en la zona superior del portón trasero.
Sutiles cambios
Agilidad, ritmo, confort, prestaciones… Para rematar el conjunto, sólo queda una estética que nos recuerde ante qué clase de Focus estamos. Los neumáticos de perfil bajo y las llantas de aluminio ya dan una buena pista, pero Ford ha introducido algunas modificaciones más en el ST para que no quepa ninguna duda sobre su carácter.
Así, los paragolpes reciben un mayor peso. El delantero adopta una parrilla inferior y las aberturas de los faros antiniebla se rematan en aluminio pulido. Lo mismo ocurre en el trasero, del que emergen las dos salidas cromadas del escape.
El logo “ST” aparece en los laterales, en el portón y, cuando abrimos las puertas, continúa en el interior. Lo encontraremos en el volante (más grueso, con un cuero específico para el modelo y con tres radios de aluminio) y en los embellecedores del suelo, junto a los asientos. Sin embargo, pronto los olvidaremos, ya que nos veremos atrapados en un universo “rácing”. Nuestros ojos recorrerán los asientos deportivos firmados por Recaro (pueden solicitarse en tela o cuero e, incluso, existe la posibilidad de encargar que sólo se dibujen dos plazas traseras), el pedalier de aluminio, el volante -con unos apoyos para los pulgares muy llamativos-, el panel de instrumentos, con un nuevo diseño, y –especialmente- los relojes adicionales que aparecen sobre la zona central del salpicadero. Marcan la presión de aceite, la temperatura y la presión del turbo, ofreciendo así toda la información que los amantes de la deportividad pueden desear.
), y la verdad que es precioso, así que no me quiero imaginar este en vivo y en directo... 
