LOG de presion de turbo y cauda en FR TDI con TLR GOLD

[cordobitax]

pues si no te a entrado en limp mode.... valla hombre me tendre que buscar otra averia,gracias ziritione

entonces resumiendo,que preparacion es la mejor?? siempre hablamos de lo mismo pero nunca saco nada en claro
¿es mejor que el soplado sea mas grande?
¿es mejor que los picos bajen o que se mantengan?
¿es mejor que en resumen baje el soplado pero que los picos suban?
¿es mejor (por fiabilidad) que el turbo caiga antes de vueltas?? o por tanto es mejor que siga soplando hasta casi el corte??

se a ablado tanto tanto del tema que ya me pierdo

[oliver_20]

Segun para cada persona, cada uno le gusta una cosa. Pero para la fiabilidad............. picos bajos, presion manteninda en altas, pero sin pasarse o en muchos casos hasta casi lo que da el turbo. Y por supuesto, que es mejor no estirar hasta muy altas rpm porque ya te da =, cuando se llegan a unas rpm, la presion demandada es una y la que puede dar el turbo es la qe puede dar, no se puede sacar + de donde no hay, asi que las prestaciones bajan hechando leches.

Saludos

[jesusFR]

Joderrrrrrrrrrrrr, jolines quicir, se me ha borrado en mensaje.

Resumo.
2 bares al corte son posibles, el turbo da para eso, el mio daba 1,8 a mas de 4000. Reducir el pico no quiere decir que luego tire mas.

La Gold da mas CV.
Sopla como una Up standar (185 CV).
Inyecta mas caldo.

Aqui pasa algo.

Se pueden sacar mas Cv con mas avance (mas humo y EGT), mas caudal (mas humo y EGT) y mas presion (esta no) o la combiancion de todas ellas.

La ECU tiene unos sensores, y solo se puede actuar sobre el caudal, avance, inyecion y presion del turbo.

Ya esta, no hay nada mas. La magia en la termodinamica no existe.

¿como se sacan mas de 200CV con 1,6 bares?
¿se esta falseando la señal del MAP y por tanto de la ECU y portanto al VAG-COM?

NO LO ENTIENDO, acabamos de descubri el agua caliente.

Enseñadme un video de presion de una Gold o de una TLR normal de MANOMETRO para que me lo crea, y de paso un video de un log de avance de inyeccion con VAGCOM y ya puesto de EGT y opacidad.

Humea la Gold barbaridades barbaras????????????????

Un saludo

[jesusFR]

pues si no te a entrado en limp mode.... valla hombre me tendre que buscar otra averia,gracias ziritione

entonces resumiendo,que preparacion es la mejor?? siempre hablamos de lo mismo pero nunca saco nada en claro
¿es mejor que el soplado sea mas grande?
¿es mejor que los picos bajen o que se mantengan?
¿es mejor que en resumen baje el soplado pero que los picos suban?
¿es mejor (por fiabilidad) que el turbo caiga antes de vueltas?? o por tanto es mejor que siga soplando hasta casi el corte??

se a ablado tanto tanto del tema que ya me pierdo

Asi resumiendo, exige mucho, muchisimo menos al turbo 1,5b a 2000 rpm que a 3000.

Es mas facil crear presion a 2000 porque la camara se abre solo 1000 veces/min y a 3000 lo hace 1500 veces. Por lo tanto a 3000 la turbina debe girar mucho mas rapidamente para crear la presion.

Otro factor es que a 3000 los gases estan exponencialmente mas calientes y esos gases inciden directamente en la turbina, calientan el compresor y crean mayores diferencias de temperatura con los esfuerzos que ello conlleva.

Un pico de soplado a 2000 rpm implica que la turbina debe pasar de girar muy poco a girar mucho muy rapidamente, y eso crea unos esfuerzos de torsion en los alabes y el eje de cojones. Patina el embrague pues imagina lo que se "retuerce el eje y alabes"

un saludo y vaya tochos

[alonso_666]

Joderrrrrrrrrrrrr, jolines quicir, se me ha borrado en mensaje.

Resumo.
2 bares al corte son posibles, el turbo da para eso, el mio daba 1,8 a mas de 4000. Reducir el pico no quiere decir que luego tire mas.

La Gold da mas CV.
Sopla como una Up standar (185 CV).
Inyecta mas caldo.

Aqui pasa algo.

Se pueden sacar mas Cv con mas avance (mas humo y EGT), mas caudal (mas humo y EGT) y mas presion (esta no) o la combiancion de todas ellas.

La ECU tiene unos sensores, y solo se puede actuar sobre el caudal, avance, inyecion y presion del turbo.

Ya esta, no hay nada mas. La magia en la termodinamica no existe.

¿como se sacan mas de 200CV con 1,6 bares?
¿se esta falseando la señal del MAP y por tanto de la ECU y portanto al VAG-COM?

NO LO ENTIENDO, acabamos de descubri el agua caliente.

Enseñadme un video de presion de una Gold o de una TLR normal de MANOMETRO para que me lo crea, y de paso un video de un log de avance de inyeccion con VAGCOM y ya puesto de EGT y opacidad.

Humea la Gold barbaridades barbaras????????????????

Un saludo

mañana si me es posible te contesto a todas tus preguntas

saludos

[javi_bus]

1.8 puede darlos a más de 4.000 pero en un pequeño pico. Acelerando desde antes el turbo de serie no tiene esa capacidad.

Si eliminas el pico sí que parece que aguanta más el turbo. No sé si es por eso por lo que rinde más en altas el turbo o por otro motivo derivado del modo en el que controlan el soplado y par pero los caballos arriba salen de más soplado. La razón de porqué aguanta más, porque no hay pico y porqué sube haciendo una curva suave en lugar de haciendo una pared casi vertical es la que está oculta. Pero la razón de que obtengamos una gráfica con menos par y con más caballos arriba se puede ver con tan solo ver la gráfica de soplado. Una imagen que puse hoy en otro post:



La linea roja sería la TLR Standard y la verde la TLR Gold. De serie sería como la roja pero dibujada por debajo solo que con la misma forma. Cambia la forma de entregar el soplado/par que es más suave y desde 2.000 hasta bastante arriba es inferior (sobretodo en la zona peligrosa de 2.000 a 2.500). Pero luego arriba aguanta mucho y al tener más aire a 4.000, gana unos pocos caballos. Y no te digo ya si te vas a 4.500, que la diferencia de la Standard a la Gold es enorme. No tiene escala porque la he dibujado yo. Cada coche dará unos valores pero las formas son esas.

Un saludo

[jesusFR]

Vamos a ver, que me parece estupendo, pero eso si la geometria esta sucia, no se puede conseguir.
Se pueden bajar la presion demandada en bajos y evitar los picos de soplado en bajos, pero si vas a 3000 rpm, y levantas el pie y vuelves a pisar tendras un pico de presion (tendras mas presion obtenida que demandada) mientras la gestion se gestione como se gestiona.
Esto es impepinable.
por otro lado, que se mantenga mas presion arriba es muy facil, se demanda mas y se obtiene mas.
Como ya dije, son posibles 1,8 al corte y demandando y 1,5. Como no van a ser posibles 1,8 a 4000 si se demanda.
Ademas, ya he comentado que 1,8 a 4000, son muchas revoluciones de turbina.
VAG, que algo sabe, baja el soplado a 1,4 a 4000 rpm.
Da la potencia maxima a 4000 rpm en el 150 y a 3700 en el 160, esto debería hacernos pensar.

¿hemos descubierto el agua caliente?


Un saludo

[cordobitax]

agua caliente???

y digo yo....(mas que nada para meter mas leña al fuego) y la famosa brida del turbo que se pone en la admision del escape del turbo?? (creo que se pone hay) que pasaria si se pone?? entraria en limp mode?? achicharrariamos los alaves de escape??? consegiriamos que recupere antes???

[javi_bus]

Jesús, lo que trato de explicar es que la fórmula que utilizan para quitar el pico de soplado no es demandando menos, creeme. Si le demandas menos, el pico baja, pero sigue habiendo pico por muy bien que esté el turbo, creeme. Modificando el mapa de soplado puedes bajar los picos, pero no eliminarlos. Para eliminarlos hay que recurrir a otro métodos. Porque el problema no es el mapa de presión de soplado demandado sino que el turbo es prácticamente incontrolable en tema de picos. Pero hay una manera de evitarlos sin recurrir a opciones mecánicas.

El turbo de serie sigo pensando que ni se puede acercar a 1.8bares mantenidos a alto régimen porque con la caracola tan pequeña que tiene es incapaz de mover el suficiente caudal para generar esa presión a más de 4.000rpms. En pico, al hacer que cargue el turbo cuando circulamos a 4.000rpms puedes ver esa presión, pero nunca va a poder mantenerla aunque le demandes dos bares de presión. Para dar 1.8 a 4.000 revoluciones giraría tan rápido que entraría en tapón sónico. Si pudiese dar 1.8, entonces me olvidaría de cambiarle el turbo porque justo es esa presión mantenida hasta el final la que busco. O 1.75 incluso. Y este turbo a partir de 3.500 se axfisia.

De verdad que me gustaría poder darte la fórmula pero no puedo. Y así se me hace imposible hablar sobre ello porque tengo que hablar sin contar nada.

Yo creo que lo mejor es que simplemente lo dejemos para este veranito y en una kedada hacemos lo que te dije. Aunque ahora que lo pienso, si todo va bien, para entonces tendré turbo nuevo. Pero se pueden hacer prueba en algún otro TLR Gold con manómetro. De hecho estoy intentando fabricarme un manómetro digital y si lo consigo sería tan fácil ver la presión de cualquier coche con quitar y poner dos tornillos sustituyendo el sensor MAP por el del manómetro.

Un saludo, compañero

[cordobitax]

joder joder chatin que peligro teneis.
bueno y eso que he preguntado de la brida?? teoricamente (en mi cabeza por lo menos jeje) ariamos que los gases de escape entrasen con mas presion y fuerza y conseguiriamos que girase mas rapido no?? ya se que es una teoria pero por ablar de ello no perdemos nada no?? tambien he oido que se cojen mas caballos pero duramenos sera verdad no?? pero si le ponemos una brida que no sea tan bestia no deveria de pasar nada no??

[javi_bus]

Pues no lo veo como buena opción. Este turbo puede dar presiones por encima de 2 bares con extrema facilidad. No necesita inventos de ese tipo para hacerlo porque ya se dispone de energía más que suficiente para conseguir hacerlo girar a las vueltas necesdarias para conseguir soplados altos.

El problema de no poder darlos mantenidos es que es muy pequeñito y hay un límite de caudal que puede mover. Ese es el límite que solo arreglas cambiando la caracola por una más grande (híbrido) o simplemente por otro turbo mayor. Cuanto más subes de vueltas, más llenados de cilindro por minuto se producen y más rápido ha de girar el turbo para conseguir llenarlos a la presión demandada. Pero tiene un límite de giro. Si le haces girar más rápido entra en tapón sónico o incluso puede llegar a gripar si la lubricación no es buena.

2 bares o más a 2.000 los puede dar sin problemas manteniendo un poquito (aunque la centralita del coche se quedaría en limp-mode) pero llegaría muy pronto al máximo de revoluciones y al máximo aire por minuto que puede mover. Sigues subiendo de revoluciones, más llenados de cilindro por minuto pero se mueve el mismo aire = cada vez hay menos aire por cilindro y por lo tanto menos presión (la presión va cayendo).

En otros motores puede funcionar lo que dices aunque no me gustan esos inventos. Son muy peligrosos. Pero en este motor/turbo en concreto yo creo que no serviría de nada.

Un saludo

[jesusFR]

Vamos a ver, si que puede dar 2 bares a 4000rpm, y son 4000rpm no son 6000 como en un gasolina, eso implica que la camara se abre menos veces y es mas facil crear presion en el colector.
Por otro lado, creo que desconocemos los datos de la velocidad de aire en el interior del compresor para hacer baticinios del tipo tapon sonico.

Por otro lado, si no se aumenta el soplado, mejor, la Gold baja el soplado y aumenta la potencia, ya me diras tu como se come eso, sin falsear ninguna señal de la ECU.

[javi_bus]

Lo del tapón sónico lo digo porque el propio SDS lo probó en su día haciendo pruebas en un FR y lo que intentó fue hacerlo soplar a 1.8 y entraba en tapón sónico.

Ya sé que es más fácil crear un soplado en un diesel a 4.000rpms que en un gasolina a 6.000 pero eso no tiene nada que ver. Hablamos de un caso concreto y este turbo en no tiene esa capacidad en un motor de 1.9litros de cilindrada. Para eso hay que irse a un turbo más grande. Para dar 2bares a 4.000 en un 1.900 tendría que girar a una velocidad un tanto espeluznante jejeje. La caracola es demasiado pequeña para eso.

Sobre de donde saca esos caballos de más la Gold ya lo comenté: efectivamente baja el soplado, sí. Pero si miras el soplado a 4.000 en la TLR normal y en la Gold nos encontramos con que en la Gold el turbo sopla más a esas revoluciones. La potencia sale de ahí. Por eso el par en bajas es menor (menor soplado) y en altas es bastante más contundente que la normal, porque el turbo sopla ahí más que en la normal y además seguro que gracias a ese aire extra se inyecta algo más de combustible. Con la normal siempre he visto en los logs de soplado que el turbo se iba quedando (y cuanto mayor es la marcha, antes se queda el turbo sin fuelle y por eso en tercera con la repro normal sube hasta 4.500 como un obús y en quinta se queda a partir de 4.000-4.200). Siempre sopla menos que lo demandado a partir de 4.000 más o menos. Con la Gold a 4.000 sigue en forma y da lo que demanda e incluso un poquito más (y no me lo invento) y como precisamente ahí es donde la potencia máxima, por eso al haber más aire y probablemente algo más de combustible hay más potencia.

Un saludo