Potenciacion TDI?

[javi_bus]

Como dijo Jack el destripador, vamos por partes jejeje:

cordobitax, pinta mal el asunto. Sí que es muy posible que tengas el turbo o muy sucio, o agarrotado e incluso puede que un poco desequilibrado. Yo lo miraría antes de que pueda romper y la avería sea peor. Ojalá no sea el turbo y sea una chorrada.

bahner, no te preocupes que yo no me refería a ti cuando mencionaba que muchos creen que los diesel solo se pueden potenciar reprogramando. Lo digo en general. Y te doy toda la razón en que reprogramar es lo mejor en relación ganancia-coste. Pero eso no significa que sea lo mejor en ganancia, ni lo mejor en fiabilidad. Amos, que toy de acuerdo contigo en todo lo que has comentado.

aunmas, al decir que si dejas a nuestro a 2.000 cascaría de lo que puede soplar, me refiero a que tiene capacidad para soplar a muchísima presión a ese régimen. No solo capacidad, sino que este turbo pasa de 2 bares con muchísima facilidad. Si en una repro absurda le dejases soplar todo lo que quiera, a 2.000 o 2.500 vueltas petaría por exceso de soplado. Ahora bien, a 2.000 vueltas no es donde tienes potencia máxima y un picazo de par a ese régimen no sirve para nada. Solo para perder rueda, joder las transmisiones, el motor, soltar una humareda que ni una fábrica... Se supone que se busca potencia arriba, es decir, a unas 4.000 vueltas o incluso más si es posible para tener estirada. A 4.000 vueltas el turbo tiene que mover el doble de caudal para soplar a la misma presión que a 2.000 vueltas y nuestro turbo de serie se queda pequeño para darnos el caudal que buscamos en nuestra potenciación además de que al llevarlo al límite hay problemas de fiabilidad y no hacemos más que meter al motor puro aire caliente. Necesitamos un compresor más grande. Al ser más grande, costará más moverlo (más lag) pero en cada giro moverá más aire con lo que conseguimos un extra de caudal que nos permite soplar fuerte en altas. Eso sí, respecto a tu pregunta, es peor abusar de ir a 2.000 vueltas que a 3.000. La carbonilla que metes en el turbo si vas siempre a 2.000 a piñón fijo termina dando problemas con la geometría variable de nuestros frágiles turbos. esta fragilidad se resolvería con un turbo sin geometría variable (algunos han potenciado así) pero yo no quiero tener un coche con un lag enorme. Quiero un coche con el turbo siempre en ON.

alonso_666, en cuanto tenga datos te informaré. Antes de que termine la semana llamo a Ramón. De momento estoy informándome bien para marearle lo menos posible cuando le llame.

correcaminos, por poder sí que se pueden cambiar los inyectores de un TDi150. Pero es carísimo. En un TDi 110 cambias inyectores y sale bien de precio. Pero en un inyector-bomba, como es nuestro caso, no tienes posibilidad de cambiar solo los inyectores ya que forman un todo con la bomba. Cada inyector tiene integrada su propia bomba de combustible. Así que yo descarto la potenciación por este lado. Habrá que mejorar el aire (que cuando lo tenemos reprogramado es lo que le falta) y no tocar mucho la inyección para no joder nuestros carísimos inyectores-bomba. Pero también por otro lado es una ventaja. Un TDi 110 tiene que cambiar bastantes más cosas. Nosotros con nuestros inyectores-bomba y nuestro intercooler por poder un par de ejemplos tenemos suficiente. Un TDi 110 para meter un turbo de estos no tiene otra que cambiar los suyos de serie. Eso sin hablar de que el bloque motor está diseñado para soportar más esfuerzos que el de un 110. Además, mucho aire y poco caldo = poco humo, poco consumo, mucha fiabilidad (dentro de unos márgenes claro).

Sobre el sistema de engrase... hablaré con Ramón de turbocentro a ver que me cuenta. Los TDi 150 suelen tener ciertos problemas de lubricación en el turbo. Pero no creo que halla problema. Con caracola más grande, necesita girar menos para conseguir el mismo caudal. Un ejemplo: el turbo de serie para soplar a 1.5bares a 2.500 vueltas necesita mover X caudal de aire. Y para mover esa cantidad de aire necesita dar X vueltas. Ahora vamos al mismo caso pero con rodete compresor más grande. Al ser más grande, mueve más aire en cada giro. Es decir, para soministrar ese mismo caudal de aire gira menos veces.

Yo creo que los problemas de fiabilidad de nuestros turbos vienen de dos sitios: la geomtría viariable que se ensucia y el reducido tamaño de la caracola de escape que hace que el conjunto tenga que girar muy rápido y tenga problemas de lubricación. ¿Por qué se utilizan estos turbos entonces? Para tener poco lag. Estos problemas los podemos solucionar si permitimos un poco más de lag. Quitar la geometría variable no lo recomiendo. Ya digo que algunos lo han hecho y están muy contentos. Pero a mi la idea de ir en "semi-atmosférico" diesel hasta que cargue un turbo de estos como que no. Lo de la caracola sí que lo recomiendo y es lo que nosotros vamos a hacer con el híbrido. Además ganamos estirada y potencia. Un diesel a partir de 4.000 vueltas pierde muchisima eficiencia y realiza una combustión muy mala (de ahí el humo negro). Es lo que tiene la inyección directa. Así que a medida que subimos de vueltas necesitamos más aire. Pero el turbo de serie da cada vez menos aire. Eso es lo que vamos a mejorar consiguiendo que el par no decaiga tan rápido y por lo tanto tengamos más potencia y más estirada.

Un saludo

[correcaminos]

guay, ya habia mirado por otro lado el tema engrase pero no sacan nada en claro.

el tema de inyetores por eso lo decía, xq a ver a quien le sobra la pasta para meter más de 3000 eur en ellos, q es lo q valen los de serie

el tema de tener la caracola más grande implica que serán necesarios más litros de aire, aunque espera, no se produce efecto venturi al tener la misma caracola, no?? vale, ahora ya entiendo de donde sale esa potencia extrafiable. es que si fuese necesario más caudal de aire para mover la compresora, ya sabes de donde lo sacaríamos verdad??? de más tiempo de inyección y esto es malo para el inyector-bomba, pistón, biela, cigüeñal....,

con este turbo no sería necesaria la bv xq desplaza ambas curvas, par y cv a la derecha verdad??? yo es que hasta que no rulen las bv para tdi 150 no le hago la repro.

gracias por despejar lagunas, javi-bus

[javi_bus]

Efectivamente el tener el compresor más grande significa que mueve más aire por giro y que es capaz de mover más caudal. Y también es cierto que cuesta más moverlo lógicamente. Pero tampoco hay que pasarse con la inyección para delantar la entrada del turbo. Simplemente se permite un poco más de lag y se deja actuar a la geometría variable que para algo está a parte de para dar problemas.

Es más, si inyectas mucho, a parte de los problemas que conlleva, la alta opacidad, etc, obtendrás un pico de soplado/par desproporcionado que es justo lo que no queremos. Queremos una potencia alta sin un paer demesurado en medios. Una repro ya ves que da unos 450-500Nm de par a unas 2.500rpms para unos 200cvs. Pues con un turbo de estos nos plantamos en unos 220-230cvs (o incluso más) con un par de 400-450Nm a unas 3.000 vueltas. Lo que buscamos precisamente es mantener el par lo más moderado posible en bajas-medios y ganar potencia arriba que se saca con menos par que en bajas (un ejemplo: para conseguir 200cvs a 2.000 rpms necesitas exactamente el doble de par que para conseguirlos a 4.000 y ahí está el truquillo de no forzar el motor con un par motor enorme).

De todos modos todo esto es pura teoría. Cuando empiecen a rular bestias de estas y tengamos gráficas de potencia, pruebas con VAG-Com, experiencias de los conductores (entre los que espero poder incluirme), etc podremos valorar mejor.

Un saludo

[oliver_20]

Yo al final = m paso a la gasolina ehhhhhhhhhhhhh, ejjeejje.

Saludos

[llavador]

pues yo voy a empezar por meterle un green con un tubo para ke pille el aire directamente desde el exterior.ais le entra aire fresco fresco, jeje,y no del motor.y luego le pondre una centralita si me la vende un tio de aqui valencia.y si al final se exa patras pues le metere repro.puesto ke es mas barato ke una centralita nueva.un saludo

[llavador]

por cierto el mio es un leon TDI 110cv

[jesusFR]

mañana leo, ahora no puedo.
biena pinta

[javi_bus]

Jesus, me parece que al final vamos a tener que pasar del híbrido y montar un GT2052 completo. Luego explico por qué.

Un saludo

[jesusFR]

Jesus, me parece que al final vamos a tener que pasar del híbrido y montar un GT2052 completo. Luego explico por qué.

Un saludo

Cuenta, cuenta, porque al gt20 completo solo le veo pegas.
Un saludo

[alonso_666]

Jesus, me parece que al final vamos a tener que pasar del híbrido y montar un GT2052 completo. Luego explico por qué.

Un saludo

Cuenta, cuenta, porque al gt20 completo solo le veo pegas.
Un saludo

pues te lo cuento yo, es una pasta lo que nos piden por montarlo ademas de indicarnos que no se venden sueltas las piezas necesarias para su correcto montaje.

saludos

[correcaminos]

o sea q a pagar la pasta de los allard???

[alonso_666]

o sea q a pagar la pasta de los allard???

se ha perdido una batalla pero no la guerra habra mas noticias sobre el hibrido y el gt20, hay que partir de la base que ya tenemos un gt17 completo, un gt20 nuevo esta por los 500€ supongo que con los dos completos a lo mejor se puede hacer algo, ya veremos, al final el club de los hibridos se va a quedar como club de los gt20 yo ya he dicho que mi coche tiene que llegar a los 230cv fiables y va a llegar aunque tenga que cambiar el motor (espero que no)

saludos

[javi_bus]

Hola,

Yo el problema que veo precisamente tiene bastante que ver con Allard. Turbocentro, si no me equivoco, es quien prepara los turbos que vende Allard. Entonces quizás Ramón no quiera hacernos la "ñapa" y quiera vendernos un turbo completo hecho por ellos (como hacen en Allard que utilizan piezas de dos turbos). Yo toleraba hasta 300 euros como máximo por hacer el híbrido si nosotros le llevamos el otro turbo. Pero el precio que nos dieron es de 3000 euros . Por ese precio sale más barato pillarlo de Allard directamente y eso que me parecen carillos sus precios (1.200-1.500euros por el turbo creo que cobran).

Así que en principio vamos a mirar un poco más la posibilidad de montar un GT2052 completo. Eso sin descartar aún el híbrido pero en ningún caso a 3000 euros claro.

No todo son desventajas. El problema está en adaptarlo a los colectores de serie de nuestro coche. Pero he visto fotillos y son bastante parecidos. Lo que no sé es si se harán por ahí adaptadores o si habrá que hacerlo en taller. Yo lo veo así:

Inconvenientes:

1. Más lag aunque no mucho más que con en GT1749 de serie.
2. No sabemos si los colectores de serie serán un poco restrictivos (habrá que estar atentos a la EGT).
3. Problema para adaptarlo a los colectores de serie.

Ventajas:

1. No necesita ser equilibrado ya que sale así de fábrica.
2. Mayor AR y además su "carcasa" es mucho mayor que la del GT17 donde queríamos meter todo = mejor flujo de gases y menos EGT.
3. Más potencia en altas.
4. Creo que este turbo no tiene a penas picos de soplado así que será mucho más fácil de manejar que en híbrido montado sobre el GT17, que es difícil de hacer soplar fuerte sin provocar limp-mode cada dos por tres. De todos modos yo le pienso poner una BV para curarme en salud y evitar picos de soplado peligrosos. Por cierto, Jesús, me tienes que contar si al final la pusiste tú ya que tengo en mente justo la que tenías tú pedida y me interesa entre otras cosas saber cómo va montada ya que tengo fichada una pieza para poder poner el reloj de presión de turbo sin hacer agujeros y lo mismo me sirve también para la BV.

Hay más pero esas son algunas de las más importantes. Dad por seguro que con ese turbo, si le mejorásemos nuestros inyectores obtendríamos más potencia, si mejorásemos admisión de aire también (por fin los CDAs sirven para algo en los TDIs), si mejorásemos colectores también, etc. Pero con ese turbo se conseguirían más caballos y más estirada que con el híbrido aunque algo más de lag. Yo el único pero que veo es el montaje en nuestro coche sin tocar nuestros colectores de serie. En cuanto solucionemos eso, lo demás es coser y cantar. Ahora a ver cómo adaptarlo y luego ya estará casi todo el camino hecho. Yo prefería el híbrido porque me daba la potencia que quería (no necesito el extra que me da el GT20 completo) y parecía ser más barato. Ahora hay que moverse por otro lado. Si saliese barato y "fácil" adaptar/montar el GT20 en nuestro carro, la modificación entraría dentro de los márgenes de una preparación no muy costosa. Tampoco me quiero dejar los ahorros en esto jejeje.

Este turbo puede soplar a unos 1.7-1.8bares constantes sin problemas de fiabilidad. No hablo de presiones en pico. Para haceros a la idea, un TDi 150 = 1.5b mantenidos y un TDi 160 = 1.55b. A estos turbos al reprogramarlos les hacemos soplar más pero en altas se quedán muchísimo. El truco está en la capacidad que tiene este turbo GT20 o GT17-20 de aguantar soplado arriba sin desfallecer cosa que en los GT17 de serie se ve muy mermada por su pequeño compresor.

Un saludo

[javi_bus]

Algunas fotillos de la bestia a utilizar para ir abriendo boca jejeje:









El mayor AR de la turbina que tiene nos dará algo más de lag que un híbrido a cambio de permitir un mejor flujo de gases, algo más de potencia y algo menos de temperatura EGT. Si os fijáis, el turbo es enorme comparado con un GT17.

Un saludo

[javi_bus]

Por cierto, cuando haga el upgrade de turbo, seguramente pondré a la venta el mío. Así que si alguien con TDi 90-100-105-110-115-130 quiere subirle un poco la potencia a su bólido podrá hacerlo baratito jejeje. En TLR por ejemplo os lo montarían sin problemas incluyendo electrónica a medida. Ya lo han hecho en más de un coche.

Espero que pronto comience la fiesta jejeje. Quiero empezar a ver por España Leones GT17 (TDIs con GT15 de serie mejorados a GT17) y Leones GT20 he? Que siempre somos lo últimos jejeje.

Un saludo