Boostvalve en TDI?

[jesusFR]

ah, por si era lo del embrague, si ese overboost o pico hace que te patine el embrague, lo mejor es perdes eso Cv en la zona baja y conservar el embrague

[gambtdi]

creo que sí que te he entendido . Que los picos de presión, sean buenos ó malos, siginifican cv's está claro

siguiendo con mis ejemplos, que creo que es la forma más fácil de entendernos, sería lo siguiente:

si nuestra centralita demanda 1.6 de presión mantenida se pueden dar picos de 1.9-2.0 ó más, si taramos la BV para que se abra a 1.7 perdemos picos de 1.8-1.9 que significan potencia extra en un momento determinado y siempre que no sea perjudicial para nuestro turbo-embrague la podríamos utilizar. Si por el contrario taramos la BV a 2.0 eliminamos picos muy altos pero aprovechamos los que comenté anteriormente.

Te refieres a esto??

saludos,

a qué te refieres con esto exactamente???

con lo del tarado de la BV, totalmente de acuerdo, pero yo nom desaprovecharia ese "overboost" del todo, siempre que el embrague lo permita.

pues que ese lag en la regulacion de soplado, da un pequeño overboost, sobresoplado.

si ves mi video con el programa de serie, se ve que la aguja sube a 1,7-1,8 y luego baja a 1,5
esos 0,2-0,3 de exceso son CV, mientras no mantenga 1,8 no entra en limp asi que si tu turbo esta sucio y le pones una BV a 1,7, en algunos momentos mantendra 1,7 bares (unos segundos 4-5 segundos como mucho y estos en marchas largas) que supondran 10-15 Cv mas gratis
si taramos la BV a 1,9 te quitara el pico de las 2000 rpm de 2 o mas bares, pero permitira esa desviacion de +0,3 bares y te entrara en limp si mantiene 1,8 mas de 3-4 segundos

¿me he explicado?

[chacurfr150]

Entonces ,por ejemplo para una repro de TLR seria aconsejable tarar la BV a 1,8-1,9?? A ver cuando se hace la primera prueba en un coche! Saludos

[jesusFR]

A ver quien pone un video con un manometro de un repro TLR y hablamos
Cuando alguien me deje una camara o vuelva aVLC grabo uno de mi nopicopar y vemos de lo que hablamos
Pero si se dan las presiones que se comentan, con menos de 1,9 se pierden CV en medios aunque la potencia maxima sera la misma
creo, hay que ver las presiones
te aseguro que con mi repro, tarando a 1,7, no pierdo ni 20Nm y nada en potencia maxima

[javi_bus]

La repro fuerte de TLR demanda 1.65 bares de presión más o menos mantenida. La strong o race (no recuerdo exactamente el nombre) de Upsolute demanda 1.6 bares de presión pero con más caldo y potencia antes (he visto gráficas de presiones demandadas de ambas). Son diferentes formas de obtener caballos. Pero ninguna de las dos consigue presiones muy elevadas a altos regímenes porque el turbo no consigue mover tanto caudal como para conseguirlas. Por eso digo "más o menos mantenida". Además arriba entra cada vez menos aire y encima aire más caliente que no produce las ganancias deseadas.

Evidentemente hay diferentes formas de obtener caballos. Una es con par descomunal en medios y potencia máxima ahí y la otra es con menos medios y potencia máxima más arriba. Es cuestión de gustos. Yo por mi elección sabréis cual es la mía pero no es la mejor. Simplemente es la que a mi me gusta, nada más = potencia máxima a unas 4.000 vueltas o incluso algo más y mantener lo máximo posible.

Con turbo mayor, no solo se le puede pedir más aire, sino que la puede mantener hasta más arriba. La diferencia en medios será pequeña ya que no le vamos a hacer soplar mucho más que al de serie ahí. Pero a 4.000rpms o más la diferencia de presión obtenida con respecto al turbo de serie (donde no puede suministrar suficiente caudal) es enorme. De ahí los caballos. Yo estoy de acuerdo en que todo viene del combustible. Sin combustible no hay aire tampoco. Pero ya luego hay que discernir entre con qué ganamos más caballos: aumentando la cantidad de aire en los cilindros o la cantidad de combustible y, lo que es más importante: la opacidad y la fiabilidad del motor. Y siempre se conseguirá más potencia y más fiabilidad metiendo más aire al conseguir una combustión más limpia (bueno, todo con sus límites ya que hay que tener cuídado también con las presiones manejadas, el caudal de aire que se mueve por los colectores, etc). Esto no es tan simple. Luego se pueden conseguir por ejemplo muchos más caballos con el mismo soplado dependiendo de como se haga (por ejemplo los turbos sin geometría variable, no sé por qué razón, consiguen bastantes más caballos con el mismo soplado mantenido). Y en el tema de la inyección depende de cómo se pulverice, de si una determinada cantidad la metes aumentando avance o aumentando presión (la primera es inyectar a la misma presión durante más tiempo y la segunda es inyectar a más presión durante el mismo tiempo), etc consigues más caballos o menos. Pero resumiendo mucho sería como digo arriba.

Creeme que con un GT20 desaparece el problema del humo negro. Y lo digo además también basándome en las experiencias de gente de tdiclub con dicho turbo. La bocanada inicial de humo justo cuando carga el turbo es difícil de quitar (no imposible pero solo se puede a costa de perder bajas). Pero el humo constante que sale al pasar de cierto régimen con pedal a fondo (me refiero a FRs reprogramados) desaparece. Puedes meter un poco más de caldo sobre una preparación de estas y sacarás unos pocos más caballos (pocos) pero a costa de una alta opacidad y menor fiabilidad. Siempre prefiero "perder" unos poquitos caballos y quitarme ese humo negro que ahora tenemos todos los FRs repros.

A ver si me explico un poco mejor. Para conseguir que el turbo sople a 1.8bares de presión en este caso, necesitas inyectar X combustible (el turbo no se mueve solo). Hasta ahí bien. Pues con esa cantidad de combustible en este turbo, no hay humo negro con pedal a fondo aunque aceleres hasta el corte. Ahora bien, puedes meter más caldo para conseguir unos pocos caballos más a costa de humo. También puedes inyectar más combustible en bajas para conseguir que el turbo cargue un poquito antes y de ahí la bocanada de humo inicial que se produce en cuanto carga el turbo (debe de ser el combustible no quemado durante la carga del turbo, que es expulsado de golpe cuando el turbo carga y sale mucho aire por el escape). Con el turbo de serie sale mucho humo negro si pisas a fondo a partir de 3.000 o 3.500rpms (depende de coche y repro usada) debido a que hay muy poco aire y mucho combustible y a que cuanto más subes de vueltas, más aire necesitas a igualdad de combustible para mantener el mismo nivel de humos debido a que la calidad de la combustión baja mucho al tener que hacerla más rápido.

De las opciones que propones de los modos de obtener potencia. Para el turbo de serie, que se queda muy limitado con la repro, es lógico. Véase las de Upsolute y las de TLR que son claros ejemplos de cada "tendencia". Pero con un turbo gordo de estos que no se queda ahogado en altas, si quieres potencia tienes que irte a 4.000 o incluso más. Si la buscas a 3.500, estarás consiguiendo mucha menos potencia. Con el turbo de serie, a 3.500 no obtenemos la misma presión de soplado que a 4.000 si le pedimos mucha presión (a 3.500 podrá darla pero a 4.000 ya no moverá bastante caudal para conseguirla). Con el turbo gordo, podemos obtener 1.7 o 1.8bares (límite que nos impone el limp-mode) tanto a 3.500 como a 4.000. Así que debemos buscar la potencia arriba. Aquí ya no están esas dos alternativas.

Respecto a los picos de soplado, yo creo que en cuestión de prestaciones no aportan prácticamente nada, ni tan siquiera en recuperaciones. Solo aportan problemas y "sensaciones" al tener más patada. Pero eso no significa que ande más. Es un pico que no dura casi nada. Un poco más de "punch" cuando aceleras. Lo bueno es hacer como dice Jesús: tararla a 0.1bares más de la presión mantenida que se le pida al turbo. Así seguimos teniendo un poco de overboost pero con más seguridad, menos pérdidas de tracción y menos problemas. Fuera pico de presión/par.

En un upgrade de turbo a GT20, habría que tarar la VB a muy poco más que la demandada ya que andamos con presiones altas. ¿Para qué queremos overboost si tenemos esa presión mantenida? Y más presión en pico daría problemas de fiabilidad y limp-mode cada dos por tres. Os recuerdo que nos movemos ya con presiones mantenidas al límite de lo aconsejable para este motor. Si queremos un soplado mantenido mayor (por ejemplo 2bares) ya hay que cambiar o modificar (si fuese posible) la centralita original para que no entre en limp-mode, cambiar colectores, bajar compresión del motor y reforzar a saco (no solo por la presión, sino también por el enorme par y potencia que saldría), turbo capaz de soportar esa presión sin problemas de fiabilidad (no hablo de que sea capaz de conseguir esa presión, sino de que sea capaz de soportarla) y muchas cosas más.

Un saludo

[gambtdi]

Veamos, en cuanto a preparaciones con el turbo de serie veo que las repros ya están muy al límite de lo que se puede conseguir. Si buscamos el máximo rendimiento tendríamos que elegir una electrónica "strong" ó como se le quiera llamar y la BV sería nuestro aliada para evitar picos peligrosos que se los pueda pasar por alto la N75. Mi idea era subir algo la presión mantenida y utilizar la BV como "seguro" de fiabilidad pero nos encontraríamos con el problema que comenta Javi_bus, que a altos regímenes el turbo no podría aguantar esa presión y se ahogaría.

saludos,

[correcaminos]

javi bus, yo ando con más de un curro tb pero a finales de enero los finiquito y si la cosa sigue estancada, me nombro a mi mismo organizador de esta compra, vale?

de momento voy a mandarle algún emilio a katufu a ver como nos deja las piezas anti-bojeros (yo quiero 2)

[javi_bus]

gambtdi, como bien dices, si subes la presión mantenida te va a dar igual. Vas a ganar medios pero arriba se va a ahogar y ahí es donde se consigue la potencia máxima. Es decir, inflarás medios pero en altas no hay nada que hacer. En altas ganarías algo pidiendo más soplado al turbo y metiendo una burrada de combustible pero no es viable para conducción diaria. El turbo llega muy pronto al máximo de caudal que puede mover. Entonces seguimos subiendo de vueltas y cada vez hay que llenar los cilindros más veces pero se sigue sin subir caudal. ¿Que pasa entonces? Pues que cada vez se mete menos aire por llenado y, por lo tanto, la presión de soplado va disminuyendo.

correcaminos, como quieras. Yo a quien organice la compra (Pro, tú o quien quiera) le haré mi compra. Que me interesa mucho.

Un saludo

[Pro]

Esta semana, estoy un poco liado, aparte de las fiestas, pero a ver si el lunes como máximo me pongo y a ver que me dicen...

[bicleon]

a mi tambien me interesa esta valbula pero me dijeron que no se sabia donde iba ubicada realmente ya que en los fr la presion se mide diferente que a los gasolina pero independientemente de donde vaya puesta yo me apunto si se puede montar en un brikoquedada,ya que estoy a la espera de que tlr supervitamine mi FR.
bueno yo personalmente la voostvalbe que decis que distribuye vagspeed, a mi me la deja a 37€ por pertenecer a otro club y tener pactado un descuento, si quereis yo me pongo en contacto con oscar de vagsspeed y me encargo de la compra cojunta. y si hay que comprar el adaptador ese tambien se lo puedo comentar. un saludo

[Pro]

Pues por mi, ok... A ver que precios te dan por todo, ya que vamos a pedirle unas cuantas....

Pls, si puedes confírmame lo de la compra conjunta, es que el lunes me iba a poner yo manos a la obra...

[Pro]

Pues con el tema del tarado de la BV, creo que la mas correcta sería a 1.7 ó 1.75, ya que en teoría le repro de TLR demanda 1.65 mantenido, no???... Por lo de los pícos que da, en un momento concreto que tengas un poco mas de presión a 1.8, 1.9 ó 2, no es una potencia extra como para tenerla en cuenta, porque si no me equivoco, a partir de 1.8 durante unos segundos entra en limp mode, no??...

Por este motivo, creo que es mas conveniente asegurarnos la vida del turbo, embrague y demás, ya que si durante uno o dos segundo en vez de ir a 2 por ejemplo vaya a 1.75 no va a pasar nada y seguro que nisiquiera se nota y se conserva mejor la mecánica... a parte de que en un adelantamiento te entre en limp mode y te deje tirao en pleno adelantamiento....

Este es mi punto de vista y por lo pronto es lo que creo que es lo mas razonable....

[correcaminos]

okis!!! parado por mi parte, a ver que nos comenta vagspeed pero mucho me temo que va a escocer un poco si van los tlrs a montar la bv allí. y a tlr no le hara mucha gracia que se vaya a montar allí algo que hemos comprao a la "competencia"

a lo mejor era mejor comprar a alguien neutral

[chacurfr150]

O que en TLR nos proporcione las bostvalves....

[javi_bus]

okis!!! parado por mi parte, a ver que nos comenta vagspeed pero mucho me temo que va a escocer un poco si van los tlrs a montar la bv allí. y a tlr no le hara mucha gracia que se vaya a montar allí algo que hemos comprao a la "competencia"

a lo mejor era mejor comprar a alguien neutral

Ya. La verdad es que a veces me da rabia tener que andar con cuidado de no ofender a nadie. Muchas veces hay que tener mucho más cuidado del que parecería lógico pero es que hay una competencia muy grande entre preparadores y sobretodo entre los dos nombrados.

A mi personalmente no me importa si las BVs vienen de Oscar, de BoostValve.com o de donde sea. Pero quizás por evitar cualquier tipo de problema entre ellos (que no quiero que ocurra ahora que están tan tranquilas las cosas) igual deberíamos mirar a ver si las pillamos directamente de boostvalve.com. Sería un sitio "neutral", como bien decís. Y en los precios tan reducidos en los que nos vamos a mover, la diferencia entre pillárselas a Oscar o allí sería muy pequeño. No creo que tuviesen ningún problema ninguno de los dos pero por si las moscas.

De todos modos, lo que digo: como vosotros queráis. Yo ya digo que personalmente no tengo ningún problema.

Un saludo