Compresor GT20 y turbina GT17

[chacurfr150]

El turbo hibrido este (GT17/20) es plug&play para el 150? que precio aprox puede tener?. Saludos

[jesusFR]

El turbo hibrido este (GT17/20) es plug&play para el 150? que precio aprox puede tener?. Saludos

casi, como se ve en la foto, solo hay que doblar el tubo de la entrada de la admision

precio: lo que te cueste una compresora de Gt20 de desguace
lo que te pidan por montar y equilibrar el turbo y montarlo
300€?
ni idea, depende de lo que te pida el del desguace, el turbero y el mecanico

[chacurfr150]

y que turbo hay plug&play para mi coche que sea mejor (mas resistente) que el de serie? u otra opcion seria llevar a reforzar el de serie, he oido hablar mucho por este post de turbocentro, de verdad es el mejor? hay que llevarle el turbo desmontado o te lo hacen ellos? Gracias y un saludo

[oliver_20]

No hay ningun turbo k sea comprar y montar, tendras k hacer fontaneria. Lo de reforzar el de serie......... te va a dar =, estaria bien, pero lo k keremos es una compresora + grande para meter + caudal, y con el compresor de serie no podemos.

Saludos

[Culopintxo]

conclusion... todo se mueve siempre alrededor del puto dinero, jajajajaa

[oliver_20]

Pues si, como todo en esta vida.

Saludos

[javi_bus]

Muy interesante!! Jesús, compañero, lo que pasa es que ando muy ocupado y llevaba una temporada sin entrar en ningún foro. Hace una semana vi un Leon con la pegatina del CPSL, me picó la curiosidad y volví a entrar. Procuraré entrar de vez en cuando en ambos foros ya que son los que más me gustan (cada uno va de un tema).

Las gráficas y datos que habeis aportado Oliver y tú son muy interesantes. De algunos tenía constancia. Son espectaculares. Estirada monumental y control sobre el par. Vamos, fiabilidad y potencia. La gráfica que pusiste del TDi 110 creo que con el bloque de un FR TDi sería hasta conservadora. Se le podría sacar un poco más en bajos-medios sin peligro para el motor ni el embrague de serie. Yo más que una curva de par ascendente hasta el final, buscaría una planicie o ligero descenso (lo más ligero posible). La de Oliver quizás es un poco más salvaje. Preferiría un poquito menos de par en medios pero impresionante. Y tienen más par los TDi FR repros que ese modelo. Perfecto para el embrague y el motor, que no olvidemos que también sufre mucho con los picos de par, no con la potencia que dé. La estirada dando potencia máxima al corte a 5.000 vueltas es simplemente espeluznante . Esa potencia en una caja de seis velocidades tendría, entre otras cosas, una velocidad punta bestial (luego me curro una comparativa de esas con la hoja de cálculo de vivaeltdi y la posteo).

La verdad es que en relación calidad-precio-fiabilidad sí que parece muy recomendable el montar un turbo híbrido. Y de acuerdo con Oliver en que aumentar el AR va a suponer desplazar mucho el par a la derecha, algo que, aunque dá más caballos, no es lo mejor para un motor 1.900 (no por fiabilidad, sino porque por su escasa cilindrada se quedaría completamente muerto en bajos salvo si el aumento de AR es moderado). Además de que ya no sería un turbo plug & play y subiría el precio al tener que hacer más fontanería. Y el par ya se va a desplazar al aumentar el compresor así que no queremos más desplazamiento (es un poco calibrar entre potencia máxima y lag).

Un híbrido GT17-GT20 sería interesante y fiable pienso yo siempre que cuidemos que el par no se desmadre en medios, cosa no muy difícil de conseguir. Pero creo que para un motor que con turbo de serie sin apretar hasta el límite da unos 200cvs, el hacer esa modificación y subir 25 o 30 más no es muy significativo a simple vista. Pero la curvita de potencia con estirada que queda supone más que un extra de 25 o 30cvs. El coste no es muy caro aunque hay que pensar en que se necesita una electrónica a medida y pagar una horita en banco de potencia si se quiere hacer un trabajo fino. Ahora bien, yo creo que puestos a meternos en este gasto, por poco más podríamos buscar un rodete compresor un poco mayor para irnos a los 240 o 250cvs con par máximo a unas 3.000 vueltas y mantenido o con muy ligero descenso hasta el corte. No sé si con el compresor de algún GT20 se podrá hacer o si habrá que irse a otro mayor. Y si la potencia se tiene que conseguir a 4.000 sin poder estirar tampoco pasaría nada. La cosa es no dejar el coche inconducible a 2.000/2.500 vueltas pero crear una mala bestia de unos 240 o 250 caballos.

Creo que con eso, si la electrónica es muy conservadora en medios, con un par de 400 o 450 como mucho y limando el pico de par, sería muy fiable. No habría que reforzar ni el bloque, ni el embrague (este es el que más dudo) ya que los valores máximos de par junto con la alta opacidad son los que provocan los problemas. La potencia máxima no tanto salvo que se abuse de ella (se produce más calor). El turbo, tengo el miedo solamente de que el compresor al ser de desguace no esté demasiado bien o que el turbero no lo monte del todo bien (supongo que dará alguna garantía). Pero en los turbos de los TDi lo que se suele joder es la turbina por falta de lubricación. Al aumentar el compresor, para conseguir dar el caudal de aire que pide la centralita, la turbina no tiene que girar tan rápido como con el compresor de serie así que supongo que será hasta más fiable que el turbo de serie (pero ya digo que son supuestos, no lo sé seguro).

La verdad es que planteado así todo son ventajas: fiabilidad, precio no muy alto y potencia. Igual busco un compresor de desguace (que saldrá por cuatro duros) para el verano que viene montarlo. Supongo que no habrá que tener el coche parado muchos días. Quisiera irme a por los 240cvs pero con 225 o 230 estaría más que conforme. Lo que no quiero es tener el turbo soplando a lo que de. Sino un poco menos por temas de lubricación y para mantener el par "flojito" en medios. Y humos, pues lo menos que pueda así que no tocaría mucho la inyección (aunque creo que en un FR repro ya está al límite y luego digo por qué pienso eso).

Bueno, bueno. Pues a buscar pero el proyecto será para dentro de mucho tiempo cuando tenga pasta jejeje. Pero así tengo tiempo para buscar. No necesito más potencia pero me gustan estas pijadas. Lo de cambiar el turbo entero por el de un TDi 200cvs lo dejaremos para los que peten turbos. Es más barato hacer un híbrido aprovechando tu turbo de serie.

Un saludo

[javi_bus]

Más cosas: la inyección. Sobre esto hablaste algo, Jesús y te doy la razón aunque con matizaciones (seguramente estemos diciendo lo mismo en realidad).

En los gasolina la mezcla de aire y combustible es más o menos estequiométrica, es decir, prácticamente con una proporción inamovible aunque luego no es exactamente así.

En un TD, la cantidad de aire y de combustible no está muy determinada.

A un determinado motor que meta X aire y X combustible:

a) le metes más combustible. Conseguirás algo más de potencia (no mucha) pero a costa de aumentar la opacidad, es decir, el humo negro.

b) le metes más aire. Conseguirás más potencia (tiene más efecto que meter más combustible) al conseguir una mejor combustión (en un TDi siempre se puede mejorar la combustión) con lo cual tienes un mejor rendimiento, es decir, menos combustible tirado por el escape (menos humo), menos consumo, más fiabilidad (salvo par desmesurado) y más potencia.

Luego dentro de la inyección hay formas de mejorar la combustión pues no es lo mismo aumentar el combustible inyectado a base de inyectar durante más tiempo que a base de inyectar a más presión (con la última se consigue mejor combustión).

Más cosillas: los TDi pierden mucha eficiencia en la combustión al subir de vueltas. Por eso sueltan humo y el par es siempre descendente (que no la potencia). Si a eso sumamos la inyección directa, pues tenemos que un TDi por encima de 4.000 realiza una combustión pésima (no le da tiempo a consumir todo el combustible al girar tan rápido). Soluciones: pues o bien con inyecciones más controladas (por ejemplo aquello que hablabas de los inyectores mejorados del futuro Leon Cupra TDi), o bien inyecciones a más presión (los inyectores-bomba son los que más presión consiguen en inyección pero los nuevos van a funcionar aún mejor). Pero siempre, siempre se puede mejorar con más aire.

En nuestro caso particular, cambiar los inyectores no es viable económicamente. En un TDi 110 sí, porque tiene bomba rotativa y los inyectores por separado. Puede incluso que cambiar inyectores y bomba por si esta se quedase sin fuerza para los nuevos inyectores. Pero en un TDi con inyectores-bomba, los inyectores y las cuatro bomba se venden juntos, y son de 2.000 euros para arriba. ¿Entonces como mejoramos la combustión? Metiendo más aire. Nos sale más barato esto y mejor para consumo, opacidad y todo en general.

Si estuviésemos en un caso ideal en el que los TDi no perdiesen eficiencia al subir de vueltas, metiendo una cantidad constante de combustible y haciendo soplar al turbo siempre a la misma presión, el par sería completamente plano y la potencia subiría de forma totalmente lineal tipo gasolina atmosférico japo. Pero si queremos esto no hay otra que ir metiendo gradualmente aire a más presión según suben las revoluciones. Y no aspirar a la planicie perfecta sino a un leve descenso o ascenso. Eso sería lo que yo buscaría con un turbo híbrido.

Un saludo

[juanfr]

bueno, vaya repaso de mecánica ,turbo e inyección diesel....me descubro

para un tdi 110, (creo que lleva un 1749 VA) que es lo que recomendáis que sea lo más plug &play posible? el coche llevará repro, ic frontal y en un futuro inyectores más grandes.


un saludo monstruos

[jesusFR]

Más cosas: la inyección. Sobre esto hablaste algo, Jesús y te doy la razón aunque con matizaciones (seguramente estemos diciendo lo mismo en realidad).

En los gasolina la mezcla de aire y combustible es más o menos estequiométrica, es decir, prácticamente con una proporción inamovible aunque luego no es exactamente así.

En un TD, la cantidad de aire y de combustible no está muy determinada.

A un determinado motor que meta X aire y X combustible:

a) le metes más combustible. Conseguirás algo más de potencia (no mucha) pero a costa de aumentar la opacidad, es decir, el humo negro.

b) le metes más aire. Conseguirás más potencia (tiene más efecto que meter más combustible) al conseguir una mejor combustión (en un TDi siempre se puede mejorar la combustión) con lo cual tienes un mejor rendimiento, es decir, menos combustible tirado por el escape (menos humo), menos consumo, más fiabilidad (salvo par desmesurado) y más potencia.

Luego dentro de la inyección hay formas de mejorar la combustión pues no es lo mismo aumentar el combustible inyectado a base de inyectar durante más tiempo que a base de inyectar a más presión (con la última se consigue mejor combustión).

Más cosillas: los TDi pierden mucha eficiencia en la combustión al subir de vueltas. Por eso sueltan humo y el par es siempre descendente (que no la potencia). Si a eso sumamos la inyección directa, pues tenemos que un TDi por encima de 4.000 realiza una combustión pésima (no le da tiempo a consumir todo el combustible al girar tan rápido). Soluciones: pues o bien con inyecciones más controladas (por ejemplo aquello que hablabas de los inyectores mejorados del futuro Leon Cupra TDi), o bien inyecciones a más presión (los inyectores-bomba son los que más presión consiguen en inyección pero los nuevos van a funcionar aún mejor). Pero siempre, siempre se puede mejorar con más aire.

En nuestro caso particular, cambiar los inyectores no es viable económicamente. En un TDi 110 sí, porque tiene bomba rotativa y los inyectores por separado. Puede incluso que cambiar inyectores y bomba por si esta se quedase sin fuerza para los nuevos inyectores. Pero en un TDi con inyectores-bomba, los inyectores y las cuatro bomba se venden juntos, y son de 2.000 euros para arriba. ¿Entonces como mejoramos la combustión? Metiendo más aire. Nos sale más barato esto y mejor para consumo, opacidad y todo en general.

Si estuviésemos en un caso ideal en el que los TDi no perdiesen eficiencia al subir de vueltas, metiendo una cantidad constante de combustible y haciendo soplar al turbo siempre a la misma presión, el par sería completamente plano y la potencia subiría de forma totalmente lineal tipo gasolina atmosférico japo. Pero si queremos esto no hay otra que ir metiendo gradualmente aire a más presión según suben las revoluciones. Y no aspirar a la planicie perfecta sino a un leve descenso o ascenso. Eso sería lo que yo buscaría con un turbo híbrido.

Un saludo

Joder, se me ha borrado la respuesta anterior.

Resumo, la mezcla esta mas o menos determinada MAP, MAF, PID...
si fuera solo cuestion de aire, el turbo soplaria simpre al maximo que permitiera la velocidad de los gases.
En un cilindro caben 1900/4cc y se pueden comprimir 18:1 no hay mas.

Respecto al par, evidentemente un hibrido desplazaria la curva a la derecha (rpm) y eso supone disminuir el par a igual potencia. Te invito a que lo expliques para los profanos, ya que lo haces estupendamente.
La pega es que eso hace el coche mas perezoso abajo, por eso creo que esta mod, solo interesa a los quemados que siempre estamos jugando con los yerros y hacemos mucha autovia. A la mayoria de la gente, le sobran gran parte de los 200Cv.


Creo, que en general el 5-10% de potencia extra es conseguible porque los inyectores lo permiten, sigo en las mias, la turbina la mueve la energia de la combuistion y esa energia vienen del gasoil.

Otra pega es que como sabes no es tan "matematico" ya que arriba los diesel tienen problemas de velocidad de combustion, asi que al final tienes humos, no porque no haya O2, sino porque no da timpo a quemarlo, asi que se mete combustible para que hay presion en la cabeza del piston aunque el rendimiento sea bajo. tambien se adelanta la inyeccion, se tira gasoil, pero es que no hay mas, no da timpo a estratificar mas la mezcla, ni se puede subir mas la presion, 2000b ya es tela.

[jesusFR]

bueno, vaya repaso de mecánica ,turbo e inyección diesel....me descubro

para un tdi 110, (creo que lleva un 1749 VA) que es lo que recomendáis que sea lo más plug &play posible? el coche llevará repro, ic frontal y en un futuro inyectores más grandes.


un saludo monstruos

mira esto:
http://www.tuning.online.pt/

mira en proyectos---> ibiza tdi 110

[oliver_20]

Más cosas: la inyección. Sobre esto hablaste algo, Jesús y te doy la razón aunque con matizaciones (seguramente estemos diciendo lo mismo en realidad).

En los gasolina la mezcla de aire y combustible es más o menos estequiométrica, es decir, prácticamente con una proporción inamovible aunque luego no es exactamente así.

En un TD, la cantidad de aire y de combustible no está muy determinada.

A un determinado motor que meta X aire y X combustible:

a) le metes más combustible. Conseguirás algo más de potencia (no mucha) pero a costa de aumentar la opacidad, es decir, el humo negro.

b) le metes más aire. Conseguirás más potencia (tiene más efecto que meter más combustible) al conseguir una mejor combustión (en un TDi siempre se puede mejorar la combustión) con lo cual tienes un mejor rendimiento, es decir, menos combustible tirado por el escape (menos humo), menos consumo, más fiabilidad (salvo par desmesurado) y más potencia.

Luego dentro de la inyección hay formas de mejorar la combustión pues no es lo mismo aumentar el combustible inyectado a base de inyectar durante más tiempo que a base de inyectar a más presión (con la última se consigue mejor combustión).

Más cosillas: los TDi pierden mucha eficiencia en la combustión al subir de vueltas. Por eso sueltan humo y el par es siempre descendente (que no la potencia). Si a eso sumamos la inyección directa, pues tenemos que un TDi por encima de 4.000 realiza una combustión pésima (no le da tiempo a consumir todo el combustible al girar tan rápido). Soluciones: pues o bien con inyecciones más controladas (por ejemplo aquello que hablabas de los inyectores mejorados del futuro Leon Cupra TDi), o bien inyecciones a más presión (los inyectores-bomba son los que más presión consiguen en inyección pero los nuevos van a funcionar aún mejor). Pero siempre, siempre se puede mejorar con más aire.

En nuestro caso particular, cambiar los inyectores no es viable económicamente. En un TDi 110 sí, porque tiene bomba rotativa y los inyectores por separado. Puede incluso que cambiar inyectores y bomba por si esta se quedase sin fuerza para los nuevos inyectores. Pero en un TDi con inyectores-bomba, los inyectores y las cuatro bomba se venden juntos, y son de 2.000 euros para arriba. ¿Entonces como mejoramos la combustión? Metiendo más aire. Nos sale más barato esto y mejor para consumo, opacidad y todo en general.

Si estuviésemos en un caso ideal en el que los TDi no perdiesen eficiencia al subir de vueltas, metiendo una cantidad constante de combustible y haciendo soplar al turbo siempre a la misma presión, el par sería completamente plano y la potencia subiría de forma totalmente lineal tipo gasolina atmosférico japo. Pero si queremos esto no hay otra que ir metiendo gradualmente aire a más presión según suben las revoluciones. Y no aspirar a la planicie perfecta sino a un leve descenso o ascenso. Eso sería lo que yo buscaría con un turbo híbrido.

Un saludo

Otra pega es que como sabes no es tan "matematico" ya que arriba los diesel tienen problemas de velocidad de combustion, asi que al final tienes humos, no porque no haya O2, sino porque no da timpo a quemarlo, asi que se mete combustible para que hay presion en la cabeza del piston aunque el rendimiento sea bajo. tambien se adelanta la inyeccion, se tira gasoil, pero es que no hay mas, no da timpo a estratificar mas la mezcla, ni se puede subir mas la presion, 2000b ya es tela.

Las matematicas dicen una cosa, pero en la realidad no es asi, asik estoy contigo al 100%, ese es el mayor problema de los diesel a rpm altas.

Saludos

[javi_bus]

También de acuerdo. Una cosa es la teoría y otra la realidad. La teoría trata de acercarse lo más posible a la realidad pero hay tantos factores a tomar en cuenta que es imposible ser totalmente fiel a la realidad. Pero ya se tiene en cuenta que la combustión en los diesel va siendo peor cuanto mayor es el régimen.

Mañana escribo más para que sigamos debatiendo sobre el tema. Que es bastante tarde y estoy medio sopa jeje. Yo sigo opinando que arriba lo que nos hace falta en este motor es más aire, no más combustible y ya explicaré mañana por qué lo pienso. Adelanto solamente que el turbo en altas y reprogramado llega al límite del caudal de aire que puede meter y, mientras que lo que necesitamos es cada vez un poquito más de presión para mejorar la inyección, el turbo hace lo contrario y se va quedando y va bajando la presión de soplado (porque las vueltas suben, se llenan los cilindros más veces por minuto y el caudal movido ya no lo puede aumentar). Bueno, ya lo explicaré mañana. Me encantan estos temas porque en estos debates aprendo mucho. Y te doy toda la razón en que sobran caballos pero algunos estamos locos con los hierros jejejeje. Yo soy de los de modificar motor más que estética jejeje aunque lo segundo es más sencillo y barato claro.

Me voy a planchar la oreja que mañana hay que madrugar jeje

[oliver_20]

Hasta kno lo explikes esta noxe, no te voy a contestar, jejeejje, pero tienes muxa razon.

Saludos

PD: si k estamos un poco locos con los hierros si, pero lo malo k el bolsillo se nos pela!!!!!!!!!!! jejeej.

[audiS1]

pero si suprimes el catalizador el coxe no ira bien por eso de la lambda no?