Potenciación TDI extrema

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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:13

Nuestro embrague de serie no aguanta 460nm ni de coña... ni de los primeros ni de los ultimos FR´s, por lo visto lo que fallaba era un bombin que tiraba aceite al disco y esto es lo que hacia que patinase, esto es lo que se ha solucionado, el embregue sigue siendo el mismo.
En cuanto a lo del amigo que por 400€ te reguerza el turbo y te hace una electronica, como se llama el taller??? que te hace en el turbo??? un t3 no es de geometria fija???

saludos
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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:19

xtc escribió:EL INTERCOOLER

Por las preparaciones que estoy viendo. No es necesario en el caso de los PD150 y PD130. Hombre, mal no le hace, si le pones el del 160, mejor y si le pones uno mayor, pues otro tanto, pero si te pasas, lag al canto. Pero no es extrictamente necesario en estas motorizaciones, en inferiores como los 100, 105, 110... SI


El 130cv tiene el ic lateral por lo que es obligatorio, y en un 150cv para que veas las cifras de admision a mi me recorta inyeccion a partir de 3900rpm por refrigeracion y esto solo estando el ic este que tengo montado pero no conectado, estamos hablando de un coche con repro solo, si metes mas presion arriba el aire estara muy caliente, el ic coge aire caliente de los otros radiadores y la egt tiene que ser altisima por no hablar de las temperaturas del gasoil...

xtc escribió:RADIADORES DE GASOIL Y ACEITE
la gente por lo visto no los cambia. Lo mismo que el IC, si vas a darle cera al coche en verano con 50ºC es OBLIGATORIO. Me parece algo interesante y si que pensaria en ponerlo aunque no sea estrictamente necesario antes que un IC mayor.


El radiador de aceite es obligatorio en invierno y en verano, solo con repro se ven el el reloj de temperatura unas cifras de escandalo cuando le das caña, y te estoy hablando con 3ºC, asique imaginate en verano
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Notapor Javi_S el 08 Feb 2007, 00:25

bueno yo no me entero mucho pero alomejor esta persona que se unio al club os puede ayudar... porque menudo avion se montó
http://www.clubseatleon.net/index.php?n ... highlight=
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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:29

Javi_S escribió:bueno yo no me entero mucho pero alomejor esta persona que se unio al club os puede ayudar... porque menudo avion se montó
http://www.clubseatleon.net/index.php?n ... highlight=


ese coche es de gasolina...
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Notapor xtc el 08 Feb 2007, 00:35

ADMISION Y ESCAPE
Aqui es donde he viso que la gente mas incide. Lo PRINCIPAL tras elegir el turbo. La linea de escape, ni mielltek ni leches, tubo de 2,5 ó 3 pulgadas directo. Esto me provoca un par de dudas. Sin catalizador pasas itv? Van sin silencioso? cualquiera aguanta el ruido de un diesel a escape libre!! Para la VT1 no hace falta, pero VT2 aconsejable y VT3 mas que aconsejable. De ahí en adelante... obligatorio

Mejorar la admision. El VT2 creo que va con colector incluido en el precio y de ahí en adelante hay que comprarlo a parte. Obligatorio

Porque mejorar admision y escape? pues para aumentar la circulacion de aire y asi poder trabajar a presiones de turbo menores incluso a las de serie siendo el caudal muchisimo mayor, con lo que este se calienta menos (alargamos su vida, ya que va mas relajado) y quizá por eso ellos no tiran de radiador de aceite! La otra ventaja es que los motores al disponer de mas aire, queman mejor el gasoil y generan menos humo como pudisteis ver en el video antes posteado que parece un gasolina.

INYECTORES
Los de serie en los PD130 y PD150 dan de sobra para llegar sin problemas a 240cv. Para potencias superiores hay quien los cambia y hay quien no. Nadie sabe o no lo he encontrado el caudal maximo que son capaz de dar los de serie. Es lo que mas incrementa el precio de la preparacion y hay de diferentes tipos y precios.

INYECTORES DE PROPANO Y NOS
Directamente ni me lo planteo, lo de propano van enchufados de continuo y dicen que dan mas par y mejoran la combustion del gasoil y dan mas suavidad... pues vale. Hay quien los monta hasta en furgonetas. El NOS pues para quien quiera ir 2fast 2furius.

ELECTRONICA REMAPEADA
Obligatorio hacerla siempre, ya que sin ella la ECU ni se entera de que has cambiado el turbo. Si no la haces, puedes tener incluso peores resultados que con el turbo de serie. Es la guinda del pastel. Aqui es donde se nota quien sabe y quien no ya que es quien conseguirá que todo lo anterior sirva para algo o sea inutil. Será quien consiga que el par sea contenido en bajas y que la estirada y potencia en altas te ponga los pelos de punta. Todo ello sabiendo manejar el turbo para sacarle todo su provecho sabiendo en cada momento que debe hacer con él y cuando debe hacerlo parar para que no se descoque. Por ejemplo hay quien con menor presion de turbo consigue mas potencia y nada de humos!!



Esto es un resumen de lo que he ido leyendo estos dias por diferentes foros.
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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:39

xtc escribió:ADMISION Y ESCAPE
Aqui es donde he viso que la gente mas incide. Lo PRINCIPAL tras elegir el turbo. La linea de escape, ni mielltek ni leches, tubo de 2,5 ó 3 pulgadas directo. Esto me provoca un par de dudas. Sin catalizador pasas itv? Van sin silencioso? cualquiera aguanta el ruido de un diesel a escape libre!! Para la VT1 no hace falta, pero VT2 aconsejable y VT3 mas que aconsejable. De ahí en adelante... obligatorio

Mejorar la admision. El VT2 creo que va con colector incluido en el precio y de ahí en adelante hay que comprarlo a parte. Obligatorio


Sin catalizador NO pasa itv y con la linea de escape artesanal tampoco aunque este catalizada a no se que homologues y esos son €€€

saludos
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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:41

Por cierto los inyectores de serie si pueden llegar a 240cv pero no se sabe lo que van a durar, que para mi que no mucho, ahi estan haciendo techo y eso no es bueno para ningun componente mecanico...

saludos
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Notapor xtc el 08 Feb 2007, 00:44

Con casi 490Nm estuve yo una mañana haciendo perrerias tras mi primera repro y no dio un problema. Cuante gente va por ahí con repros sin meter en banco con par mayor de 400Nm y no tienen problemas? Que no es bueno andar al limite o sobrepasarlo, esta claro.

Los que no necesitan cambiarlo son el 150 y 160. El 130 si, perdon por la confusion. Todo lo escrito es de menmoria de lo leido todos estos dias.

El radiador de gasoil lo veo interesante como tu.

El radiador de aceite si has leido mi siguiente post igual tienes la respuesta de porque ellos no lo cambian y es porque llevan el turbo a presiones menores que nosotros tales y como 1.4bar!!! obteniendo mucha mayor potencia!!

Con esto no quiero sentar catedra, solo resumiros lo leido!! ;-)
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Notapor alonso_666 el 08 Feb 2007, 00:53

No solo por tener presion baja, demasiado baja me parece a mi por mucho caudal que tenga el turbo tiene que tener presion solo que da menos vueltas para conseguir esa presion al tener mas caudal (todo dependiendo para que potencias se este hablando) el turbo no es el unico elemento que calienta el aceite (si el que mas), de serie tenemos 1,5b y el aceite dandole caña se calienta y mucho, la gente confunde la aguja de "pega" que tenemos en el cuadro y siempre marca 90º hasta que pasa de 10xº (no recuerdo) con la temperatura del aceite y esta difiere mucho de la que marca esta, cuando esa aguja esta en 90, el aceite esta a 60º todavia y yo he visto esa aguja a 90 y la del aceite a 130º que es una temperatura considerablemente alta... los datos que yo aporto no son de lo que he leido en foros y demas, son de log que he hecho a mi coche y de datos cogidos de mi coche.

saludos

PD: para tener potencia se necesita presion... (y sopa)...
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Notapor javi_bus el 08 Feb 2007, 01:41

Estáis haciendo una labor de investigación tremenda. Sí señor.

xtc, el turbo denominado VT1 por Allard es ni más ni menos que un GT1749 (simplemente nuestro turbo de serie). El VT2 es un híbrido pero que funciona, se supone, correctamente con colectores de serie, el VT3 da para los mismos caballos pero con más fiabilidad (colectores a parte) y a partir de ahí va en aumento.

Lo de las presiones bajas pero grandes potencias no es ni más ni menos que por eficiencia del turbo. El turbo de serie está diseñado para trabajar como trabaja de serie. Reprogramado se le exige más presión arriba y por lo tanto más caudal y se le hace trabajar ya en zonas de poca eficiencia. No hay que obsesionarse con la presión de soplado. Por eso no será fácil ajustar la electrónica ya que de primeras no sabemos lo que puede dar de sí. Reprogramar un coche por primera vez no es "tan difícil" porque de partida es aumentar un poco el soplado y la inyección (dicho a lo basto). Pero cuando estamos con "hardware" nuevo nos encontramos en terreno desconocido.
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Notapor javi_bus el 08 Feb 2007, 01:49

xtc, el embrague de serie me suena que estaba diseñado para soportar 300 y pico nm. No recuerdo la cantidad (creo que 350 pero no estoy seguro). Pueden tener una relativa tolerancia puesto que incluso de serie muchos FRs andan ya por los 400nm de par (por eso están tan al límite). Pero para este tipo de preparaciones me parece que no es muy buena idea mantenerlos de serie. A no ser que quieras mantenerlo hasta que empiece a patinar y luego cambiarlo.
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Notapor Fenix el 08 Feb 2007, 07:54

Tema embrague... mi repro dando 50 de par solo me ha patinado una vez.....
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Notapor MANOfr1 el 08 Feb 2007, 10:16

correcaminos escribió:miralo tu mismo:

http://www.allardmotorcompany.com/pages ... .asp?ID=48


una pregunta si pones esto no pierdes la valvula de pare?? entonces al quitar el contacto el motor cabeceara mucho no??

yo habia visto este que viene con la platina para el colector de escape pero me parece que no vqale pa los inyectores bomba:

http://www.dieselgeek.com/Detail.bok?no=299
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Notapor GUMBALL el 08 Feb 2007, 13:49

Tema embrague... mi repro dando 50 de par solo me ha patinado una vez.....

A mi mi reprgramador me aseguro 390 Nm como minimo... y soolo he notado q me patino una vez en sexta... iba nuy despacio y acelere fuerte.... y me llego ese olor caracteristico.... pero esto tiene facil solucion... seguir y kemar el embrague de serie y cuendo toque cambio, uno reforzado y punto.... Aun asi creo q nos estamos alejando del tema... ya ahi un post sobre embragues reforzados.... sigamos con lo de la potenciacion... Ayer estuve donde lo reprograme (Electro Chips...) y me aseguro q con una repro gorda se alcanzan los 210 e incluso 220 cv... pero q no la hacen xq la fiabilidad se reduce significativamente... solo me conto un caso de un Toledo I Magnum 110 cv q han subido a mas de 180 cv en banco... eso si.. bajo la responsabilidad del dueño... y q ahora el tio no para de petar turbos todods los años.... creo q como ya se dijo.. el cuello de botella esta en el TURBO.. y con el turbo.. la electronica q lo gestione....
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Notapor GUMBALL el 08 Feb 2007, 14:27

Oye.. acabo de pensar una cosa.. q supongo q es una tonteria muy poco eficiente... pero kien sabe si para el verano.... el Subaru Impreza STI monta un sistema de aspersion de agua.. q pulveriza agua sobre el Intercooler... para mejorar el rendimiento... se activa pulsando un boton en el interior... y en teoria mejora la capacidad de refrigeracion del IC....
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