Potenciación TDI extrema

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Notapor correcaminos el 10 Feb 2007, 14:25

y el de admisión....
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Notapor GUMBALL el 10 Feb 2007, 14:30

y el de admisión....

efectivamente.... tal vez seria recomendable poner 2 tomas de admision independientes cada una con su propio filtro como montan los BMW's de mas cilindrada.... lo q pasa es q eso seria mas complejo... y un BMC-CDA.. no se si seria la mejora necesaria....
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Notapor correcaminos el 10 Feb 2007, 14:33

2 tomas?? joer, entonces dos sensores de temperatura de admisión...dos caudas....mmmmmmm, no. lo mejor será agrandar lo que tenemos... aver que me contestan los de allard del tubito de admision....
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Notapor GUMBALL el 10 Feb 2007, 14:41

2 tomas?? joer, entonces dos sensores de temperatura de admisión...dos caudas....mmmmmmm, no. lo mejor será agrandar lo que tenemos... aver que me contestan los de allard del tubito de admision....

Ya te digo.... lo q montan algunos BMW es la hostia de complicado.... todo x duplicado..... voy a ver como monta mi padre en el suyo el tema de los cauda y to eso.... lo suyo es lo q dices.... montar una admision mas grande y directa.... pero.. cabra debajo del capo??? no es q nos sobre espacio en el vano...
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Notapor javi_bus el 10 Feb 2007, 15:27

snikers, yo creo que estamos diciendo lo mismo. Para los medios no necesitamos más aire, lo primero porque no queremos engordarlos y subir el par y lo segundo porque con el de serie ya hay caudal suficiente como para hacerlo y subir la presión lo que queramos (subirla en medios, donde hay pocos llenados por minuto). En altas es cuando el turbo de serie llega a límite de caudal y no puede mantener la presión necesaria. Está claro que no necesitamos más presión sin más (hablar de presión no tiene sentido sin decir a qué revoluciones). Lo que necesitamos es un turbo capaz de mover más caudal para que en altas consiga llenar los cilindros a una presión mayor que actualmente.

A ver, como ya comentáis hay tres factores implicados: el caudal y la presión que son directamente proporcionales y el volumen que es inversamente proporcional. Esto significa que si mantenemos el volumen constante y subimos el caudal, sube la presión. En cambio si lo que hacemos es mantener el caudal y aumentar el volumen baja la presión. Pero el volumen es constante siempre.

Voy más lejos: si cambiamos la admisión con tubos de más sección en teoría aumentamos el volumen. Pero yo creo que no afecta a esto que estamos comentando. Porque el aire que se mueve es el que entra en el motor ¿no? A ver, me refiero a que en cada revolución lo que hacemos es un llenado/vaciado del motor (1900cc) y el volumen que tenga la admisión no importa en esto porque no se llena y vacía motor+admisión en cada revolución.

Con todo esto estoy teorizando pero es que no entiendo que tiene que ver la admisión con el volumen a llenar. Lo único importante es el aire que hay dentro de los cilindros. Para más potencia necesitamos meter más aire en los cilindros (da igual cuanto aire halla en la admisión) y en los cilindros el volumen máximo es el mismo. Luego si metemos más aire, tendremos más presión en el cilindro.

Intentaré ser más claro por si no me explico bien.

1. El volumen que debemos tener en cuenta son los 1900cc del motor. Porque digamos que antes de llenarlo hay que llenar toda la admisión pero después solo se vacían y vuelven a llenar los cilindros, no se vacía y vuelve a llenar la admisión (al menos eso creo yo). Luego hagamos lo que hagamos con la admisión, el volumen "efectivo" siempre es el mismo (1900cc).

2. Queremos meter la misma cantidad de aire en los cilindros en medios (para no aumentar el par/potencia en medios) y más aire en altas vueltas (más aire ahí implica más potencia máxima). Más aire metido en los cilindros (más cantidad de aire en el mismo volumen) = más presión en los cilindros. Menos aire menos presión.

3. Ahora entra en juego el caudal. El caudal es la cantidad de aire que puede mover por unidad de tiempo. Es fácil de entender. El turbo tiene un caudal máximo (una cantidad máxima de aire a mover por unidad de tiempo). Este caudal está determinado por el tamaño del compresor (podrá mover una cantidad de aire fija en cada giro) y la velocidad máxima de giro (cuantos giros puede hacer el compresor por unidad de tiempo). Ya sabemos que el volumen del motor es 1900cc y queremos meter una cantidad determinada de aire en cada régimen de giro del motor. Pongamos que queremos meter 1.6bares desde donde cargue hasta donde llegue el turbo. Como el volumen del motor es contante y, en este caso, queremos meter una cantidad de aire fija en los cilindros estemos a las revoluciones que estemos, esta cantidad de aire la podríamos expresar en litros o como queramos pero los más común es expresarlo en presión, porque nos referimos a la presión que se obtiene metiendo esa cantidad de litros de aire en el motor. Para meter el suficiente aire en el motor como para que este tenga una presión de 1.6bares, a 2.000rpm (2000 llenados de los cilindros) el turbo podrá de sobra ya que no necesita mover demasiado caudal de aire para conseguirlo (no necesita hacer demasiados giros para mover el aire que necesitamos meter en el motor). Pero a 4.000 ya estamos haciendo el doble de llenados. Y en cada llenado queremos meter la misma cantidad de aire que cuando hacíamos 2.000 llenados por minuto. Esto equivale a la misma presión (misma cantidad de aire en los cilindros) pero al doble de caudal porque el turbo tiene que mover el doble de aire para hacer el doble de llenados. No sé si me explico. Y si en algún momento, la cantidad necesaria de aire para llenar los cilindros x veces por minuto a x presión (caudal) supera el máximo del turbo, la presión ya no la conseguimos mantener. Es decir, como van aumentando el número de llenados de los cilindros por minuto pero el turbo no puede aumentar el más caudal, estar haciendo cada vez más llenados por minuto y sin aumentar la cantidad de aire a mover cada minuto (caudal) significa que por narices cada vez se meterá menos aire en cada llenado lo que equivale a menos presión cada vez en los cilindros.

Perdón por la larga explicación que más que un ladrillo parece una casa pero es que quiero dejarlo claro (a los demás y a mi). Puedo equivocarme pero para algo estamos en un foro. Para aprender. Y la lógica me dice esto pero puedo estar pasando algo por alto.

Al final todo esto, que es para intentar entenderlo se resume en algo que es inamovible: necesitamos un turbo más grande que pueda mover más caudal de aire. Porque para mover más aire por minuto necesitamos o hacerlo girar más rápido o que en cada giro mueva más aire. Como lo primero es difícil y poco fiable hay que recurrir a lo segundo. Necesitamos un turbo con capacidad de mover más caudal para que en altas (donde el coche da potencia máxima) este sea capaz de meter más aire en los cilindros del que mete el turbo de serie.

snikers, la opción que propones es otra posibilidad. Por lo que entiendo lo que se consigue básicamente al hacer esa modificación al turbo es conseguir que en cada giro mueva algo más de aire luego más caudal.

Y las modificaciones en la admisión y escape son por circulación de aire. Si no aumenta mucho la contrapresión (luego adios al turbo) y la temperatura de los gases (EGT). Además de que si el aire no circula bien, el turbo tendrá dificultades para trabajar correctamente (incluso el aire entraría más caliente).

Un saludo
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Notapor oliver_20 el 10 Feb 2007, 15:52

javi_bus escribió:Alonso, ¿el vnt22 sabés qué medidas tiene o qué coche lo monta? Es para hacerme una idea. Porque Garret antes usaba el prefijo vnt en los turbos de geometría variable pero ahora usa GT en todos seguido de unas cifras que indican el rango y el tamaño. Por ejemplo yo los que conozco son los del 2.5 TDi de 150cvs y de 180cvs que son GT2052 y GT2056 creo recordar (el rango, que es 20, está basado en el tamaño de la turbina y la caracola de escape y 52 y 56 indican el tamaño de la rueda compresora). El de serie es el GT1749.

Por cierto:
vnt22

Un saludo


Javi, sino mquivoco, los 330 cd de bmw, traen vnt22.

Saludos
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Notapor oliver_20 el 10 Feb 2007, 16:16

Yo creo, que teneis que ir directos al vnt2056, ya que bueno, podias montar la compresora de 52 mm, pero pudiendo elegir, yo montaria la de 56mm, ya que conseguireis meter mas caudal que con la compresora de 52 mm. El A/R de ese turbo no está mal, no vais a perder muchos bajos en comparacion con el de serie, y vais a ganar bastante en altas. Ami lo que me preocuparia es el tema de los inyectores, ya que nose donde quereis llegar, pero yo no pasaria de los 225/230 cv con inyectores de serie, ya que no creo que les venaga muy bien el estar trabajando al 90/95 % de su capacidad. Cambiar inyectores ya os vais a 1.700 € mas.

Saludos
Última edición por oliver_20 el 10 Feb 2007, 16:18, editado 1 vez en total
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Notapor javi_bus el 10 Feb 2007, 16:18

Ok, Oliver :ok:

Joer, que pena que ya no ando nada por Burgos. Si no me enseñabas un día ese pepino blanco que te has pillado :twisted:
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Notapor oliver_20 el 10 Feb 2007, 16:20

javi_bus escribió:Ok, Oliver :ok:

Joer, que pena que ya no ando nada por Burgos. Si no me enseñabas un día ese pepino blanco que te has pillado :twisted:


Ya te digo tio, que pena, pero espero verte algun dia no???? asi ablamos un rato y decidete ya en esta mod marikita, que ya llevas mucho tiempo pensandolo!!!!!!!!!!!!!!!

Saludos
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Notapor oliver_20 el 10 Feb 2007, 16:27

Javi mira lo que he encontrado:

gt2052v (audi 2.5tdi, bmw 2.5d)
gt2056v (touareg 2.5tdi, bmw x5 2.9d)
gt2256v (bmw 2.9d, 3.0d, mercedes 2.7cdi)
gt2260v (bmw 3.0d)
gt2359v (mercedes 3.2d)
gt2556v (bmw 2.9d)

Saludos
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Notapor GUMBALL el 10 Feb 2007, 16:37

Luego hagamos lo que hagamos con la admisión, el volumen "efectivo" siempre es el mismo (1900cc).

No necesariamente.. si entra muxo caudal de aire a muxa presion... aumentas la cantidad de aire sin ser necesariamente 1900cc... ya q el aire se comprimiria... el tema es q el aire q entre este lo maximo comprimido posible para tener una mezcla rikisima en oxigeno.... x ejempl.. en una bombona de butano.. l gas q hay en el interior no es igual al volumen interno de la bombona... xq el butano esta comprimido dentro.... el tema yo creo es conseguir expulsar todos los gases una vez realizada la explosion...
Aun asi.. como ha dixo oliver el tema de los inyectores es clave... no por el tema de la fiabilidad.. sino xq a mas volumende aire... tb seria recomendable mas combustible... aunq ya por si un aumento en el oxidanta mejora la explosion... si tb se incrementa la cantidad de combustible... seria aun mejor....
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Notapor javi_bus el 10 Feb 2007, 16:38

Bufff, que buena esa info! Yo también pensaba es usar un GT2056. Creo que para el nivel de potenciación al que quiero llegar (sin cambiar inyectores salvo las toberas) es el más equilibrado. Aunque un GT2256 también puede estar bien pero seguramente tiraré a por un GT20.

Offtopic: Yo quiero ir a alguna kedada cuando empiece al bien tiempo. En mayo o junio. Así que si eso ya te mandaré un mp por si te viene bien.

Y no es que me lo esté pensando jeje. Es que no hay manera de que ahorre, que si no ya lo tenía montado hace mucho tiempo. No consigo ahorrar, entre otras cosas, porque la empresa que monté va muy bien pero está creciendo a mucho ritmo gracias a que invierto practicamente todo lo que gano. Vamos, que hay muchas ganancias pero muchos gastos. Así que no tengo ni pa pipas jajaja. Y de momento prefiero no frenar la progresión. Al fin y al cabo el coche es un hobbie.

Pero antes o después caerá :twisted:
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Notapor oliver_20 el 10 Feb 2007, 16:48

javi_bus escribió:Bufff, que buena esa info! Yo también pensaba es usar un GT2056. Creo que para el nivel de potenciación al que quiero llegar (sin cambiar inyectores salvo las toberas) es el más equilibrado. Aunque un GT2256 también puede estar bien pero seguramente tiraré a por un GT20.


Montar un GT2256 sin cambiar inyectores, lo veo una tonteria, ya que si se monta ese turbo, quieres llegar mas lejos, rondando los 260 cv.

Saludos
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Notapor alonso_666 el 10 Feb 2007, 16:54

snikers escribió:No hace falta mas presion para meter mas aire,el ejmplo de los grifos parece no entenderlo nadie,pero sin ir mas lejos por ejemplo un ventilador de 8cms a 4000 rpm da 3 metros cubicos de aire a la hora,pues uno de 12 cms a 2000 rpms da lo mismo de aire a la hora,imaginaros el de 12 cms a 4000 rms,si cojemos un turbo que pueda dar mas caudal a la misma presion conseguiremos que la presión máxima no suba,en cambio el caudal si,es simple lógica exponencial.

Caudal= presion+volumen

Si la presión el la misma pero el volumen mayor se necesita mas caudal.

Forma de conseguirlo? aumentando la entrada de aire del turbo,que es lo que el hace,lo de rebajar el turbo es mínimo,cambia los alaves de geometría y con unos cuentos retoques más hace que el turbo sea capaz de aspirar más aire,con lo cual se consigue sobre todo en altas rpms que el caudal sea mayor,con la ganacia de aire arriba y la consiguiente reprogramación ganamos unos 50cvs más al turbo de serie,eso lo hace el y TLR no hace falta que sea Garret,lo malo que TLR te cobra 1100€,este chico lo hace por 400-500€ dependiendo si cambia los casquillos interiores para mayor seguridad.

En palabras de el me dijo que era como estrenar turbo nuevo,que lo garantiza por 100.000km que no falla(siempre que lo cuides) de curradas en frío de no dejarlo 1 minuto despues de zurrarle ,o de simplemente por echarle aceite barato.

Recomienda Mobil 1 0-40 para este tipo de modificacion.


Quien puso mas aire=mas presion es equivocado,si no se modifica la tobera si,pero si modificas la tobera no es así,si no al revés, si modificas la tobera de admision tendrás menos presion pero mas caudal.
En cambio como lo que quieres es subir las 2 pues eso lo consigues con la electronica y ajustas la geometría segun lo que necesites.


Nadie ha hablado de cambiar el circuito que va desde el turbo hasta el colector de admision, por lo tanto, el turbo girara a menos rpm´s pero la presion en ese circuito sera la misma o superior, si queremos que el turbo de mas caudal y baje la presion habria que modificar este conducto como bien pones.

Porque recomienda un 0-40 y no un 5-40 como creo tenemos la mayoria???

saludos
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Notapor javi_bus el 10 Feb 2007, 16:59

GUMBALL24 escribió:
Luego hagamos lo que hagamos con la admisión, el volumen "efectivo" siempre es el mismo (1900cc).

No necesariamente.. si entra muxo caudal de aire a muxa presion... aumentas la cantidad de aire sin ser necesariamente 1900cc... ya q el aire se comprimiria... el tema es q el aire q entre este lo maximo comprimido posible para tener una mezcla rikisima en oxigeno.... x ejempl.. en una bombona de butano.. l gas q hay en el interior no es igual al volumen interno de la bombona... xq el butano esta comprimido dentro.... el tema yo creo es conseguir expulsar todos los gases una vez realizada la explosion...
Aun asi.. como ha dixo oliver el tema de los inyectores es clave... no por el tema de la fiabilidad.. sino xq a mas volumende aire... tb seria recomendable mas combustible... aunq ya por si un aumento en el oxidanta mejora la explosion... si tb se incrementa la cantidad de combustible... seria aun mejor....


Gumball, el volumen no aumenta. La presión es un efecto colateral de meter aire en un volumen. De siempre hemos dicho "el turbo sopla a x bares" pero realmente el turbo lo que hace es simplemente meter aire. Y cuanto más aire meta en el volumen de que disponemos, más presión hay.

Si por ejemplo metemos 10 litros de aire de la atmósfera (que lógicamente está a presión atmosférica) en un recipiente de 1 litro de capacidad, la presión resultante dentro del recipiente es mayor que si por ejemplo metemos 5 litros.

Podríamos hablar también de kgs de aire o lo que sea. Vamos, en concepto se trata de que el turbo gira y mete aire a la fuerza en un sitio cerrado. Al meter aire sin dejar salir el que hay aumenta la presión por sí sola. Si el turbo es capaz de mover más caudal (que no es cantidad de aire sino cantidad de aire por unidad de tiempo) entonces será capaz de meter más aire por llenado de los cilindros, es decir, podrá meter más aire a altas vueltas y, por lo tanto, tendremos más presión dentro de los cilindros a altas vueltas.

1. El volumen es el hueco donde metemos el aire.
2. La presión es el resultado de meter una cantidad de aire (llámale masa o como quieras) en un determinado hueco. Si el hueco no varía, como es el caso, al aumentar la cantidad de aire metida, sube la presión y a la inversa.
3. El caudal es la cantidad de aire que es capaz de mover el turbo por unidad de tiempo. Eso significa que podrá meter un máximo de x aire en el motor a cada régimen del motor (obteniendo x bares de presión a cada régimen). A 2.000, si girase al tope de revoluciones el turbo (máximo caudal), metería tanto aire en los cilindros que las presiones con las que trabajaríamos serían de escándalo y peligrosísimas. Por eso se debe ir controlando el turbo en medios (pero esto con cualquier turbo por pequeño que sea) porque necesitamos poco caudal para conseguir meter aire a presiones decentes en medios y en altas necesitamos ya mucho caudal para conseguir esas mismas presiones. Por eso importa el caudal. Por que hablar de presiones no es más que buscar una forma de decir cuanto aire estamos metiendo en cada llenado. Y lógicamente todo el circuito de admisión tendrá la misma presión.

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