Potenciación TDI extrema

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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 13:44

Kriminus escribió:Aun sigo sin entender que es un turbo hibridado....

Alguien que me lo pueda explicar por favor...


Consiste en cambiar ruedas compresoras de un modelo por otro superior o caracolas de un modelo por otro, vamos coger dos turbos y hacer uno con mayor rendimiento que el uno pero menor que el otro...

saludos
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Notapor javi_bus el 07 Feb 2007, 14:03

MANOfr1 escribió:a ver lo que no he leido, a lomejor se me ha pasado, es nada sobre el cambio de embrague. Estais seguros que esa potencia ke claro esta sera mayor par la podra trabsmitir el embrague sin patinar??
Yo tambien leo foros portugueses y de lo primero que hacen es cambiar los forros del disco de embrague.


Sí que se ha comentado aunque se habla más sobre ello en otro post que hay por ahí. A mi me parece fundamental aunque el par se quede en poco más de 400. Pensad que en aceleraciones muy cortas el par suele ser mayor incluso que en banco así que el embrague de serie sufrirá. Para 220-230cvs puede que sea suficiente pero siempre con la idea de que es probable que casque y al final halla que que cambiarlo. Yo que ya lo tengo cascado y, antes de empezar con nada tengo que cambiarlo, seguramente me haga con un conjunto embrague-volante bimasa completo de Allard o de lo que me ofrezcan a mejor precio.

El que tenga el de serie en buen estado puede reforzarlo con un forro de un ferodo de mejor calidad (aunque es un "parche" más que una solución) o bien mantener el de serie hasta que casque.

Piensa también que no solo ya es el problema de los picos de par (que con estos turbos practicamente desaparecen del todo) sino que además le estás sometiendo a más par durante más tiempo. En aceleraciones por ejemplo en un adelantamiento puedes estirar hasta 5.000 con un par bastante alto todo el tiempo. Eso lo soporta bastante bien el embrague de serie (a diferencia de los picos) pero también produce desgaste.

Un saludo
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Notapor Invitado el 07 Feb 2007, 14:14

y no sale mejor pillar uno nuevo? Es decir...

Que tendria que hacer para el mio y donde?¿
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 14:21

sale mas barato hibridar porque se pued hacer con un turbo roto, aki en españa habla con Ramon de turbocentro para ver si quiere hacertelo...

saludos
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Notapor javi_bus el 07 Feb 2007, 14:24

Kriminus, más o menos es como dices. A falta de llevar todo esto a la práctica pienso lo siguiente:

Kriminus escribió:190-210cv

- Embregue reforzado (400€)
- Reprogramacion de centralita (300€ aprox)


- No creo necesario el embrague. Simplemente si tu volante bimasa y turbo están en buen estado y la reprogramación cuida los picos de soplado, no te hará falta en absoluto cambiar de embrague. Lo mejor es hacer repro sin más y, en caso de problemas de ambrague optar por retocar la repro a la baja o pensar ya en el embrague. Además creo que sale bastante más barato el ponerle un forro de estos a un embrague.

Kriminus escribió:210-220cv

- Turbo nuevo (500€)
- Colectores (ni idea del precio)
- Intercooler sobredimensionado (300€)
- Actualizacion de la elecrotica.


- Más bien diría 220-230cvs o incluso más.
- El turbo puede salir barato si te lo hacen a partir del tuyo pero hay que tener cuidado con quien te "híbrida" tu turbo. Yo creo que puede salir algo más caro. Y si lo pides hecho a Allard pues saldrá algo más caro pero tampoco mucho más sobretodo si entregas el tuyo a cambio.
- Colectores no son necesarios para este nivel de potenciación. El caudal que dan estos turbos aún es soportable por los colectores de serie. Aunque siempre será mejor reducir la contrapresión cambiéndolos para que sufra menos el turbo.
- El intercooler me sigue pareciendo innecesario sobretodo para 220-230cvs salvo que partas de un TDi 130 o inferior, que tienen un intercooler pequeño. Además esos 300€ me parecen muy optimistas ya que en los intercoolers suele ser más caro el montaje que el propio intercooler salvo que este venga específicamente preparado para un plug&play pero entonces el precio del intercooler se dispara.
- Electrónica siempre.

Kriminus escribió:220-250cv

- Radiador de gasoil
- Radiador de aceite
- Inyectores
- Linea completa de escame+downpipe
- Nueva actualizacion de la electronica


- Potencia diría ya 230-260 según lo que toques pero el turbo a este nivel ya da para eso y más.
- Los radiadores, como dice Alonso, me parecen indispensables a este nivel y muy recomendables en el anterior.
- Inyectores no pienses en cambiarlos. Si tuviésemos bomba rotativa no habría problema y se podrían cambiar los inyectores y la bomba. Pero con nuestros inyectores-bomba la cosa es muuuucho más cara aunque por el lado bueno, estos dan para mucho sin tocarlos. Ahora bien, para irnos a estas potencia, sobretodo si queremos acercarnos más a los 260 que a los 230, hay que cambiar las toberas por unas optimizadas (no es solo tamaño sino más bien optimización). Para eso hay unos que está demostrado que funcionan muy bien subiendo potencia y bajando humos (cuando tienes, porque con estos turbos hay suficiente aire).
- Aquí sí que hay que tocar ya fontanería o, a parte de no conseguir potencia, el turbo cascará en dos telediarios.
- Electrónica siempre.

Esto es mi opinión. Pero la práctica es otra cosa. Así que basándose en estas pautas hay que verlo en la práctica. Lo primero y esencial es plantearse qué turbo pillar ya que dependiendo de eso variará la potencia y el dinero a gastar. Y después intentar montar todo o casi todo a la vez tanto por fiabilidad como para poder hacer la electrónica una vez y no tener que cambiarla a cada modificación.

Un saludo

Edito porque con la negrita dentro del quote no se veía muy bien.
Última edición por javi_bus el 07 Feb 2007, 14:36, editado 1 vez en total
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 14:26

Por cierto creo que estamos dando muchos palos de ciego en el tema del embrague... todos sabemos lo que queremos conseguir pero no sabemos como... haber si me mejoro y puedo hablar mejor y muevo ficha, supongo que el viernes llamare y os cuento distintas opciones...

saludos
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 14:32

el intercooler a nivel de los 220cv no lo veo imprescindible, si recomendable, ahi se mete mucho aire y arriba es muy caliente, el de serie es muy eficiente, pero si sumamos calor de verano y calor que se traga de los otros radiadores que tiene delante el resultado es una bajada de rendimiento y subida de temperatura que afecta a mas cositas...

saludos
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Notapor GUMBALL el 07 Feb 2007, 14:35

Yo creo q lo del embrague no es problema.. se monta uno reforzado q aguante el nuevo par... y punto.... el tema es la electronica... para poder controlar todos los nuevos sistemas y asi explotar debidamente la mecanica...
A parte.... tambien creo q podria ser recomendable algo sobre las relaciones de las marxas... ya se q esto no tiene nada q ver con el tema de la potenciacion... pero si para sacar partido a todo el rendimiento del q estamos hablando... con 250 cv, 450 Nm... las marxas de la caja de cambios de serie se agotarian en un abrir y cerrar de ojos... ya son cortas de x si para mi gusto con mas de 180 cv... asi q con 250.... necesitariamos marxas mas largas....
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 14:45

las marchas estan perfectas, la 6ª es de 54,8 que a 4750rpm va a 260km/h reales que yo creo que no esta nada mal, si quieres mas metes la 6ª del cordoba 130cv que es de 59,4 y te vas a mas de 280km/h a 4750rpm (pongo esas rpm porque es donde yo quiero situar el corte) aunque para que llegue a esas velocidades vamos para que llegue a 260km/h reales necesitaremos unos 260cv a 4750rpm, (siempre hablando en llano y sin huracanes a favor)

saludos
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Notapor javi_bus el 07 Feb 2007, 14:46

Gumball24, el problema del embrague es buscar embragues concretos que ponerle. Lo primero es que un simple refuerzo cambiando el ferodo no me parece una solución. Puede funcionar pero el problema está en nuestro volante bimasa. El poner un conjunto embrague-volante monomasa y aligerado tampoco me gusta. Los volantes aligerados si no están muy bien estudiados dan vibraciones y no te cuento si encima es monomasa (nuestro volante bimasa absorbe muchas vibraciones). Hay que encontrar un conjunto embrague + volante bimasa que soporte más par. Eso sí, habrá que pagarlo pero hay que ver las posibilidades a ver cual cumple y además es relativamente barato (eso sí, de 1000 euros o menos difícil encontrar uno, muuuy difícil).

Lo de las marchas es mucha tela. Lo único que puede ser una posibilidad es cambiar la última marcha por una más larga. De esto se habló hace tiempo y VagSpeed puede hacerlo (ahora, no sé precio). Con eso seguirías teniendo unas 5 marchas ultracortas (ya con repro se quedan muy cortas las 6) y una sexta aún corta pero menos. De todos modos no es algo que me preocupe. Así acelera más y corro menos. Si el coche fuese a 200 en 3000 rpms creo que iría a esa velocidad muchas veces y no es plan jaja.

Creo que se nos olvida una modificación indispensable haciendo esto: un buen detector de radar :troncharse2:
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 14:51

javi_bus escribió:Creo que se nos olvida una modificación indispensable haciendo esto: un buen detector de radar :troncharse2:


Tambien estaba pensado jajaja
Lo dicho que el viernes hago unas llamadas por telefono haber que me cuentan, yo no estoy tan seguro de que tengamos que cambiar nuestro volante bimasa por otro... ya os comento lo que me digan.

saludos
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Notapor javi_bus el 07 Feb 2007, 14:52

Alonso se me ha adelantado pero me refería precisamente a la sexta de un córdoba de los de 130cvs. Aún así corta se va a quedar y mucho. Pillar velocidad máxima al corte suele ser síntoma de marchas cortas además de que es difícil, incluso estirando como un burro que el coche alcance esas velocidades a unas revoluciones tan altas.

Aunque os parezca mentira, el un TDi 150, con su sexta tan larga, esta se queda corta. Si fuese un pelín más larga pillaría más velocidad punta y reprogramado más aún. No recuerdo donde tengo esas gráficas pero simplemente cosa de superponer dos gráficas: una relacionaba la potencia que se necesitaba para conseguir determinadas velocidades y la otra gráfica la potencia de que disponemos en cada velocidad (por ejemplo a 109,6kms hora pondríamos la potencia disponible a 2000rpms). De ese modo se veía donde se cortan y esa es la velocidad máxima que pueden alcanzar. Pero a mi no me preocupa la velocidad máxima y más cuando no hay donde usarla.
Última edición por javi_bus el 07 Feb 2007, 14:59, editado 1 vez en total
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Notapor javi_bus el 07 Feb 2007, 14:55

alonso_666 escribió:Lo dicho que el viernes hago unas llamadas por telefono haber que me cuentan, yo no estoy tan seguro de que tengamos que cambiar nuestro volante bimasa por otro... ya os comento lo que me digan.


Pero mira lo que comenta pro en el post de embragues porque es muy importante. El problema no es que se pueda. Eso está claro. El problema es que sea recomendable y que ese conjunto embrague-volante motor trabaje en completa armonía. Ambos absorben vibraciones y aceleraciones y si están descompensados, lo que uno no hace el otro se lo come.
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Notapor alonso_666 el 07 Feb 2007, 15:27

javi_bus escribió:
alonso_666 escribió:Lo dicho que el viernes hago unas llamadas por telefono haber que me cuentan, yo no estoy tan seguro de que tengamos que cambiar nuestro volante bimasa por otro... ya os comento lo que me digan.


Pero mira lo que comenta pro en el post de embragues porque es muy importante. El problema no es que se pueda. Eso está claro. El problema es que sea recomendable y que ese conjunto embrague-volante motor trabaje en completa armonía. Ambos absorben vibraciones y aceleraciones y si están descompensados, lo que uno no hace el otro se lo come.


ok lo tendre en cuenta preguntare todo lo que se me pase por la cabeza y os cuento lo que me digan.

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Notapor torvic1976 el 07 Feb 2007, 15:31

ya estamos liados con las potenciaciones!!! uyuyuiiiiiiiii
¡¡¡¡¡ Torvic1976 , Nos vemos en la carretera !!!!!
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