Importante info tecnica aceites seat-audi-vw-skoda leer!!!

[GTO_V6]

Qué tal te ha ido todo este tiempo con el Motul 8100??

Buenas!

Yo os tengo q dar las gracias por la información que habéis dado al respecto, le he echo el cambio de aciete y le he metido el Motul 8100 X-Clean C3 5W40 5L MOTUL (por 35.99 puesto en casa)
Que cara y poca vergüenza hay en este país.
La misma discusión tuve con el mecánico en referencia a los Castrol y Repsol que me decía q eran sintéticos.
A partir de ahora si tengo una consulta miro las páginas Alemanas y lo confirmo.
Saludos

[Xperience1.8]

Me han recomendado Motus 8100 y tambien Castrol Edge, no tengo ni idea de aceites. Un conocido que entiende de mecánica bastante ( o eso creo ), me dice que es indiferente, que mire precio, que ambos son de altas prestaciones.

[Mr.Chuflas]

Me han recomendado Motus 8100 y tambien Castrol Edge, no tengo ni idea de aceites. Un conocido que entiende de mecánica bastante ( o eso creo ), me dice que es indiferente, que mire precio, que ambos son de altas prestaciones.

el motul es mejor aceite que el castrol, pero el castrol, malo tampoco es.

[Trisquelo]

Buenas, el Motul es HC, hidrocraqueado, al igual que en su día era el Castrol, base sintética y después aceite mineral. A Motul le han metido una buena multa en Alemania por mentir en los envases y poner que eran 100% sintéticos cuando no lo son, en Alemania esto está perseguido y penado, aquí no y siguen poniendo 100% Sintéticos que como digo, no lo son.
Si alguien conoce el canal de Youtube (LA TABERNA DEL MOTOR) que se pase, allí se dedican a analizarlos en laboratorio y lo explican bien. Hoy mismo en YouTube van hablar de la normativa 505.01 que ya está más que obsoleta y fue sustituida por otra que es Acea. Los motores PD como los nuestros no hace falta que la cumplan, siempre que cumplan con otras normativas Acea que están actualizadas y preparadas para el cableado de los inyector bomba. Yo también he usado Motul y ya no lo voy a usar más, hay aceites mil veces mejor, tanto la base como en los aditivos que llevan. Eso sí, también cuestan más. Dejó el enlace para el que le interese el tema y quiera utilizar aceites sintéticos de calidad para nuestros coches.

https://youtu.be/rS590ZSdLA0

https://youtu.be/-KrVGVkDvRg

Siento el reflote, un cordial saludo.

[Mr.Chuflas]

Buenas, el Motul es HC, hidrocraqueado, al igual que en su día era el Castrol, base sintética y después aceite mineral. A Motul le han metido una buena multa en Alemania por mentir en los envases y poner que eran 100% sintéticos cuando no lo son, en Alemania esto está perseguido y penado, aquí no y siguen poniendo 100% Sintéticos que como digo, no lo son.
Si alguien conoce el canal de Youtube (LA TABERNA DEL MOTOR) que se pase, allí se dedican a analizarlos en laboratorio y lo explican bien. Hoy mismo en YouTube van hablar de la normativa 505.01 que ya está más que obsoleta y fue sustituida por otra que es Acea. Los motores PD como los nuestros no hace falta que la cumplan, siempre que cumplan con otras normativas Acea que están actualizadas y preparadas para el cableado de los inyector bomba. Yo también he usado Motul y ya no lo voy a usar más, hay aceites mil veces mejor, tanto la base como en los aditivos que llevan. Eso sí, también cuestan más. Dejó el enlace para el que le interese el tema y quiera utilizar aceites sintéticos de calidad para nuestros coches.

https://youtu.be/rS590ZSdLA0

https://youtu.be/-KrVGVkDvRg

Siento el reflote, un cordial saludo.

tanta historia con el motul y ahora resulta que es lo mismo que la mayoria.... vaya tela...

[Trisquelo]

Buenas, yo quiero pensar que eso no fue así siempre. Las marcas van cambiando, unas a mejor y otras desgraciadamente a peor. Por eso es importante seguir canales como ese que te mantengan al día para que no nos engañen en cuanto a calidad, de todos modos ya era sospechoso, un aceite 100% Sintético por menos de 30€ la garrafa.. en fin, yo haré borrón y cuenta nueva y de momento me paso a lo 100% Sintético y de gran calidad aunque tenga que pagar 25€ más por la garrafa, quiero demasiado a mi coche.

Un cordial saludo.

[Warelio]

No creo que siempre se tenga que aplicar la norma que cuanto más caro sea el aceite mejor calidad tiene, puede tener un porcentaje de verdad pero también hay mucho marketing de por medio y cuando se "endiosa" a una marca concreta de aceite por el motivo que sea eso hace que su precio aumente considerablemente. Lo importante es comprobar que el aceite que vamos a utilizar cumple la norma que dicta el fabricante para el modelo, a partir de ahí, cada uno tendrá sus preferencias en base a experiencia propia, reviews, comentarios y opiniones. Los mismos fabricantes de automóvil nos vuelven locos cambiando de marca recomendada cada cierto tiempo e incluso de tipo de aceite, del 5W 30 pasan al 0W30 y de Castrol ahora Seat recomienda y pone Shell, el que más pasta pone se lleva el patrocinio... Y así lo hacen prácticamente todos los fabricantes.


Saludos,

[Trisquelo]

tanta historia con el motul y ahora resulta que es lo mismo que la mayoria.... vaya tela...

Buenas, en Castrol en Motul e incluso Xenum, son HC, aunque Castrol y Motul te los puedes sacar por unos 30€ 5 litros vía Web. Afortunadamente yo ya no tengo porque cumplir una normativa como la 505.01, si no la norma Acea A3/B4 donde afortunadamente tengo unas marcas y modelos que son aceitazos de calidad sintética de verdad a buen precio. Lo mismo ocurre con los aceites Xenum, que van con aceite HC en su base y son carisimos, y encima son Acea C3, (indicados para motores con filtros de partículas), se pueden usar en un coche que no lo lleve, perooo!! siempre van a venir con muchísima menos cantidad de aditivos porque necesitan cuidar el FAP y Acea establece un rango que no pueden sobrepasar. Todo va en función de la base del aceite, PAO o Éster, está última es la mas cara y eso hay que pagarlo. Yo actualmente llevo Ravenol a base de PAO y Éster y le da mil vueltas a cualquiera de esos, además en el paquete de aditivos vienen con Wolframio y Molibdeno orgánico...y cuesta unos 55€ los 5 litros. También llevo muchísimo Éster en la caja de cambios y todo suma, además llevo una Stage 2 de BND Unlimited, que para mi son de lo mejorcito del mercado a nivel nacional, tanto en calidad como en fiabilidad, me hizo un gran trabajo el forero Correcaminos, el coche parece un gasolina, suave, silencioso, súper lineal, anda un montón y bebe como un mecherito.

Un cordial saludo.

[javierant3]

Lo de que motul no es completamente sintetico ya lo habia leido por ahi, pero la verdad no le habia dado tampoco demasiada importancia. Viendo el precio en realidad lo vi incluso lógico.

En mi 1.8 tsi cambio el aceite una vez al año aunque vengo a hacero solo sobre 8 o 10 mil km pero como el precio no es muy alto me quedo tranquilo la verdad. Ultimamente le estoy echando el motul specific 504 507 0w30.
El motor va de serie excepto por la stage 1 de tlr y la verdad que no tengo consumo de aceite ni nada de nada. Aunque solo tengo 55 mil km todavia...

Hay mejores opciones para mi motor? La verdad que no me importaria pagar mas porque me parece que es un gasto que una vez al año esta claro que daño ninguno ! Imagino que al cambiar una vez al año no necesito cumplir la 504 507.

Eso de las bases sinteticas la verdad es que es curioso.Shell por ejemplo tengo entendido que lleva unos años usando una base sintetica a base de gas natural. Que yo sepa es exclusivo de ellos, construyeron una mega fabrica en qatar en un yacimiento de gas natural y a base de crackearlo y recombinarlo fabrican una base muy pura completamente sintetica. La ventaja que tiene shell es que es una base de muy alta pureza y calidad y a buen precio.

Como curiosidad os dire que yo soy frigorista y antiguamente se usaba aceite mineral en los compresores cuando se usaban los gases CFC que atacaban a la capa de ozono. Luego se cambio un poco la composicion y aunque se podia seguir usando mineral tambien se usaron por un tiempo aceites con base PAO (poli alfa olefina). En ese punto cuando ya salieron los nuevos HFC por las caracteristicas de la molecula del nuevo refrigerante el aceite mineral y base PAO dejaron de ser compatibles porque no se mezclaban con el refrigerante y por tanto no lubricaban correctamente.
La solucion a esto aceites sinteticos, pero sinteticos de verdad cien por cien ESTER ya que es el que se mezcla correctamente con el refrigerante.
Ni que decir que el aceite de barato tiene entre poco y nada, lo que ocurre es que normalmente al ser circuitos cerrados el aceite no sufre contaminacion ni oxidacion como en los motores de nuestros coches. Asi que lo de que sea muy caro es problema menor ya que solo se cambia en caso de problemas de contaminacion porque haya entrado aire u otros contaminantes en la instalacion .

Lo que si os puedo decir del aceite ester es que tiene una untuosidad con el metal que no he visto en ningun otro aceite. El aceite usado en refrigeracion es super ligero, ya que tiene que ser incongelable y una vez que toca el metal se adhiere y se pega a el, es como si el metal lo atrayese. Esto es una clara ventaja para la lubricacion. Os puedo decir que hay equipos que llevan el mismo aceite incluso durante 20 años y en el visor de cristal que lleva incorporado el motor se ve completamente cristalino como si fuese agua. Porque esa es otra caracteristica al menos en el aceite que uso yo que es completamente transparente como el agua.

[Trisquelo]

Buenas.

Tanto Shell como Mobil 1 (ExxonMobil) pueden decir lo que quieran sobre sus bases GTL (gas to liquid) pero siempre estará en el grupo 3, por qué se sigue obteniendo del mismo sitio que el HC por mucho que conviertan esa gran nube de gas que recogen para pasarlo a líquido.

Y si que es más limpio y puro, y tiene mejores propiedades que un HC convencional, pero se sigue degradando más que los 100% sintéticos del Grupo 4 (Polialfaolefinas) o el grupo 5 (Estéres).

Relación calidad precio de los Shell y Mobil (GTL) me parece muy buena, perooo!! yo solo quiero lo mejor para mi motor, porque me da esa tranquilidad de no degradarse tan rápido y además también puedo estirar más los intervalos..aparte que como bien dices los Ésteres crean polaridad y se adhieren a los metales creando una capa pre-lubricada en ellos, cosa que con los del grupo 3 no sucede y hay que ser más estricto con el mantenimiento, y más si vas potenciado y te gusta darle al pie derecho.

Un cordial saludo.

[Trisquelo]

Buenas.

Debido a la poca información general que tenemos mucha gente en este foro sobre aceites para motor, voy a darle una pequeña luz a este mundillo, para saber algunas cosas básicas y algunos "trucos" para identificar ciertas composiciones descargando las hojas de seguridad de cada producto (MSDS).

Primeramente pondré los distintos grupos que hay, y como y porque están catalogados del siguiente modo, dejando a un lado los minerales de los grupos 1 y 2 que ya practicamente no se usan.


Grupo III HC


-HC Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la hidrogenización (limpieza) de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es la base lubricante más utilizada por las compañías petroleras debido a su bajo costo en comparación a otras bases.


También se utilizan procesos de isomerización de parafinas en el que se transforman las n-parafinas en iso-parafinas


Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones para las que son requeridas. Sin embargo cuando se necesita trabajar en condiciones extremas, estas bases sufren algunos límites en su comportamiento. Algunas de estas limitaciones son:


*A temperaturas por debajo de –20º, la mayoría de los aceites minerales, salvo cuando se les ha añadido aditivos depresores del punto de congelación, comienzan a solidificar.
*A temperaturas por encima de 180º, los componentes de peso molecular inferior se evaporan, causando un incremento de viscosidad en el aceite y, alterando, en consecuencia, la mayoría de sus propiedades.
*Cuando se trabaja a altas temperaturas, los aceites minerales reaccionan más fácilmente con el oxígeno del aire, formando gomas y residuos que espesan el aceite.
*Las propiedades viscosidad/temperatura de algunos aceites minerales implican que son demasiado fluidos a altas temperaturas y muy poco a bajas temperaturas.
*Desde el punto de vista medioambiental los aceites base de origen mineral no son completamente biodegradables.



Grupo III+ GTL

En este mismo grupo se encuentra el Grupo 3+ conocido como GTL, de sus siglas (Gas To Liquid)

Es un proceso que basicamente es recoger una gran nube de gas que se forma en el mismo sitio de donde se obtiene el HC y pasarlo a liquido. Base sintética obtenida de la licuación del gas natural.
Aunque pertenecen al mismo grupo que los HC de origen mineral, su obtención/elaboración es más laboriosa y costosa, dando como resultado una mejor base que su "hermano" HC.


Mayor pureza, mayor estabilidad térmica, un mayor índice de viscosidad, menor volatilidad, mayor resistencia a la oxidación y mejor respuesta a los aditivos que los HC.


Son utilizados principalmente por Shell (en la mayoría de modelos de su gama Helix Ultra y Profesional) así como Mobil (en su gama Mobil1)



Grupo IV - PAO "Polialfaolefinas"


Lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno en un proceso en el que es añadiendo un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporación).


Se coge solo lo que le interesa del petroleo, solo las moléculas que lubrican, las separa y luego las usa para formular la base.


Los aceites de motor a base de PAO o "aditivados" con PAO (se puede usar tanto como base o como aditivo para mejorar un HC o un GTL) tienen una serie de propiedades únicas que no pueden obtenerse utilizando aceites base Grupo III convencionales.


*Baja evaporación (Noak). Los aceites de PAO tienen una evaporación muy baja a altas cargas, por lo que el nivel de aceite en la varilla de medición casi no disminuye y evita que la viscosidad del aceite aumente con el paso de los kms.


*Sin impurezas. El uso de la base de PAO elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor.


*Preservación de propiedades. Los aceites basados ​​en PAO conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo, lo que permite aumentar el intervalo de reemplazo.


*No se congela a -63 °. El aceite base PAO tiene excelentes propiedades a baja temperatura.



Grupo V - Ester


-Ester Es un compuesto sintético que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es además el más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones.
Se utiliza principalmente en aeronáutica, industria aeroespacial y en lubricantes de automoción de competición donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 °, la alta untuosidad y polaridad, permite al lubricante adherirse a las partes metálicas.
Este compuesto es la mejor base en cuanto a lubricantes líquidos.


Aporta mayor lubricidad, resistencia a temperaturas y presiones extremas, polaridad (se adhiere a los metales para que las partes altas del motor no se queden "secas") y aporta también detergencia.


Aditivos:

Radicionalmente se utilizan 3 aditivos en los aceites de motor, que son comunes en todos ellos, variando la proporción:

Fósforo (P) + Zinc (Zn) "ZDDP" - Este aditivo compuesto tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados y el más efectivo.

En algunos ACEA y API su uso está limitado/restringido ya que a mayor concentración = mayor cantidad cenizas y mayor cantidad azufre.

En los aceites de corte deportivo su concentración suele ser mayor (doble, triple e incluso cuádruple) ya que para uso en circuito el tema cenizas importa mas bien poco.

Calcio (Ca) - Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes y detergentes.
Se utiliza el sulfonato de calcio y una versión más moderna de los detergente es el salicilato de calcio. Tienen las funciones de neutralizar los ácidos formados en el aceite durante la quema de combustible como es el ácido sulfúrico.

Además provee propiedades dispersantes (capacidad de retener partículas en suspensión) así como un inhibidor de la corrosión.

Adicionalmente en aceites con paquetes de aditivos mas modernos, encontramos aditivos que proveen más y mejores propiedades al aceite y que no todos utilizan, entre ellos destacan:

Molibdeno (Mo) - La función principal es modificar la fricción, como agente antioxidante y para reducir el ruido del motor y el consumo.

El molibdeno crea un revestimiento resistente al desgaste entre los pares de fricción, creando así un bajo coeficiente de fricción entre las superficies de las piezas.

Antiguamente se utilizaba el disulfuro de molibdeno (MoS₂), consiste en micro partículas sólidas de origen mineral muy conocido en aditivos comerciales y algunos aceites que lo anuncian a bombo y platillo, pero hoy está desfasado y casi en desuso.

Recientemente ha sido sustituido por compuestos de molibdeno mas modernos y efectivos, como el molibdeno orgánico, el cual es infinitamente más soluble y efectivo que el antiguo MoS₂ , a la vez que genera menos residuos.

Los diferentes tipos de molibdeno orgánico (los pata negra) principalmente son el MoDTC (molibdeno ditiocarbamato), MoDTP (molibdeno ditiofosfato) y varios complejos de molibdeno de núcleo único, doble núcleo, molibdeno orgánico trinuclear.

El molibdeno se encuentra con mayor frecuencia en los aceites de motor ILSAC ( Norma, estándar estadounidense ), y A5/B5/C2 (ahorradores de combustible), pero últimamente lo estamos viendo cada vez más en los aceites con otras especificaciones en donde el ZDDP está restringido.

Boro (B) - - (Succinimida de boro) Es un aditivo polivalente que amplía sus propiedades dependiendo de su concentración:

En pequeñas cantidades actúa como un dispersante capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión y ayuda a disolver y distribuir mejor los aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites, mejorando su eficiencia.
En cantidades mayores también actúa como detergente neutralizante y en grandes cantidades además modifica la fricción, reduciendo el ruido y el consumo.

Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.

El boro también se encuentra aditivos comerciales y algunos aceites en forma de partículas sólidas, conocido como nitruro de boro hexagonal (hBn), pero en este caso sólo tiene función de reducir la fricción.

Magnesio (Mg) - - Neutraliza los ácidos formados durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc... una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.

tanto el boro como el magnesio son recomendados para motores gasolina de inyección directa, los cuales son bastante propensos a la acumulación de residuos en segmentos, cabeza de pistón y válvulas.

Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.

Titanio (Ti) - - Se encuentra en los aceites de motor en forma de oxido de titanio, reduce el desgaste y la fricción.
Los óxidos de titanio, que interactúan químicamente con la superficies metálicas, crean una capa antidesgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados ​​en compuestos de titanio reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comunmente por Castrol en su gama "Titanium" (aunque últimamente cada vez menos)

Wolframio (W) -- Tambien conocido como Tungsteno, se encuentra en algunos aceites de gama alta de Ravenol, es un potente antidesgaste y actua frente a altas cargas, reducción del consumo de combustible, prolonga la vida útil del aceite del motor, reduce al mínimo el desgaste y prolonga la vida útil del motor, reduce el ruido del motor y sus vibraciones.

Además:

Elevadores de indice de viscosidad, polímeros, antiherrumbre, antiespumantes, depresores del punto congelación, etc,etc, para los cuales sería necesario realizar un análisis más exhaustivo y caro

Nota:

Hay que diferenciar entre reductor de fricción y modificador de fricción, parece lo mismo pero no lo es.


Fósforo / Zinc "ZDDP" - Reduce fricción y evita el desgaste evitando el contacto y que las piezas rocen entre si (por ejemplo los segmentos y la camisa o la leva y el taqué done el aceite no puede evitar el contacto), de ahí a que su uso es necesario y obligatorio en TODOS los aceites.


Boro y Molibdeno - Modifica la fricción, suavizando el roce de las piezas pero hasta cierto punto, crea como una "cama blanda" en la superficie de las piezas, pero cuando la presión es excesiva, esta capa protectora es insuficiente y es donde entra en juego el ZDDP, de ahí a que su uso es opcional.

Algunos aceites calificados como C5,C4,C3,C2 y C1 (bajos y medios en cenizas) tienen el "inconveniente" de que vienen limitados en cuanto al uso de aditivos ya que éstos generan más cenizas y azufre, así que los A3/B4 y A5/B5 suele contener mayor concentración de aditivos = mayor protección.


¿ Que aceite elijo ?


El primer punto a tener en cuenta es el presupuesto del que se dispone, no se trata de poner el más caro, sino buscar el mejor dentro de tu presupuesto.

Te aconsejo revisar que modelo utilizas actualmente y comprobar si está en la lista o no, lo que te cuesta y que busques en el listado si hay alguna alternativa mejor por el mismo precio.

En segundo lugar y no menos importante, ver qué especificaciones recomienda tu motor, no todos los motores son iguales y por ende, no todos utilizan el mismo aceite, hay que tener en cuenta también la viscosidad, el ACEA, el API y la norma del fabricante.


¿ Cuál es el mejor ?


El mejor, dentro de tu presupuesto y cumpliendo con las especificaciones que recomienda tu motor, por más equilibrado me refiero a su relación en concentración de mejor base principal (ESTER, PAO, GTL y HC) así como concentración de aditivos.


Para uso normal del motor las concentraciones "estándar" de aditivos son más que suficientes, pero para condiciones severas (circuito y tramo) es importante buscar aceites con concentraciones más elevadas, dentro de un equilibrio con respecto a la calidad de su base.

Muchos aditivos en un aceite con una base "sencilla" no sustituye ni protege más que una aceite con una buena base y menos aditivos.


¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ?


Respuesta corta "NO", respuesta larga "SI", pero con matices


¿ Como se cual debo poner ?


Consultando el manual


Acea:


-A3/B4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6), tienen un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.

Se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, aportando un pequeño plus de protección en condiciones severas pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible.

En motores donde se recomienda C1, C2, C3 y C4 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.


Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones de ZDDP=mayor protección, al igual que en los A5/B5.


-A5/B5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y máximo de 3,5 mPa.s y son ahorradores de combustible en un 2.5%.

NO se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 C3 ni C4 ya que potenciaría el desgaste de los componentes internos del motor severamente.

En motores donde se recomienda C1 y C2 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.

Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones de ZDDP=mayor protección, al igual que en los A3/B4.

-C1 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen HTHS mínimo de 2.9 mPa.s y máximo de 3.5 mPa.s, y ofrecen una economía de combustible mínima del 3%.

Se pueden utilizar en motores donde se requiera A5/B5 y C2.

NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4, C3 ni C4 ya que aumentaría severamente el desgaste.


Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas y azufre, son donde menos concentración de ZDDP se encuentra con lo que la protección también es menor, al igual que en los C4.

-C2 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,Cool tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y ofrecen una economía de combustible mínima del 2.5%.

Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiera A5/B5 y como alternativa donde se requiera C1 (en éste puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases).

NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4, C3 ni C4 ya que aumenta tarifa el desgaste interno del motor severamente.

Al ser MID SAPS, al igual que C3 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones de ZDDP superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.


-C3 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0, tienen un HTHS mínimo de 3,5 mPa.s y no son ahorradores de combustible.

Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y adicionalmente se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases de motores donde se requiere C1.

Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones de ZDDP superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.

-C4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen un HTHS minimo de 3,5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.

Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y C3 y adicionalmente como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible..

*Son utilizados en motores modernos de origen Renault, Nissan, Dacia y Mercedes.


Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas, son donde menos concentración de ZDDP se encuentra con lo que la protección también es menor, al igual que en los C1.


-C5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,Cool tienen HTHS mínimo de 2,6 mPa.s y máximo de 2.9 mPas y SI son ahorradores de combustible, mínimo un 3%.
*Son muy nuevos, con viscosidades ultra bajas 0w8, 0w12, 0w16, 0w20 y 5w20, solo se pueden usar en motores donde se recomienda dicho ACEA y viscosidad.


Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones de ZDDP superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.


-C2/C3 Aún teniendo un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s, logran un reducción del consumo mínima del 2.5% que requiere ACEA C2, ya sea por la composición de su base o por los aditivos utilizados, así que se le "convalida" el etiquetado de C2.

Se pueden utilizalar tanto en motores donde se requiera C2 como en los motores que se requiera A3/B4 o C3, y como alternativa donde se requiera A5/B5 e incluso C1 pero en este caso aumentaría el consumo de combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases en éste último.


Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3 se suelen encontrar con concentraciones de ZDDP superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5 en algunos casos.


En cierta medida se permite "jugar" un poco con el ACEA, pero es preferible que se realice consulta previa.

API:


El API regula la calidad del aceite en cuanto a resistencia a la oxidación, detergencia, formación residuos, barnices y espuma generada, entre otros.

¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ?


Depende del año de fabricación, aunque interesa siempre poner el mas alto alfabéticamente, ya que cumple los requisitos y exigencias más modernas en cuanto a consumo, corrosión y acumulación de residuos


¿ Como se cual debo poner ?


Mirando el manual, aunque como he comentado antes, busca siempre el mas moderno ya que supera las especificaciones del anterior y es totalmente retrocompatible, pero si encuentras otros, aquí un pequeño resumen.


SN Plus: salió en Mayo de 2018, muchos fabricantes aún no se han "adaptado", es como el SN pero más moderno, indicado sobre todo para motores de inyección directa gasolina, para evitar el pre‑encendido de baja velocidad (LSPI) en motores turboalimentados de inyección directa de gasolina (TGDI).


SN: compatible para motores fabricados a partir del 2010 y anteriores


SM: compatible para motores fabricados hasta 2010 y anteriores


SL: compatible para motores fabricados hasta 2004 y anteriores


SJ: compatible para motores fabricados hasta 2001 y anteriores


Elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60 y algunos 5w50, entre otros.




Ilsac:


Los aceites etiquetados como ILSAC están asociados principalmente a aceites ahorradores de combustible (bajo HTHS), sus homólogos en ACEA (dependiendo de la cantidad de cenizas) son los A5/B5, C1, C2 y C5.


A su vez también tiene su homólogo en tabla API:

ILSAC GF5 - API SN

ILSAC GF4 - API SM

ILSAC GF3 - API SL

ILSAC GF2 - API SJ

ILSAC GF-3


Un aceite ILSAC GF-3 y debe cumplir con los requisitos de API SL y EC-II. El estándar GF-3 tiene parámetros más estrictos con respecto a los efectos a largo plazo del aceite en el sistema de emisión del vehículo, mejor economía de combustible y mejor volatilidad, control de depósitos y rendimiento de viscosidad. La norma también requiere menos degradación de los aditivos y menores tasas de consumo de aceite durante la vida útil del aceite.


ILSAC GF-4

Similar a la categoría de servicio API SM, pero requiere una prueba de ahorro de combustible VIB de secuencia adicional (ASTM D6837).

ILSAC GF-5

Presentado en octubre de 2010 para vehículos de 2011 y anteriores, diseñado para brindar protección mejorada contra depósitos a alta temperatura para pistones y turbocompresores, control de lodos más estricto, mayor ahorro de combustible, compatibilidad mejorada con el sistema de control de emisiones, compatibilidad con sellos y protección de motores que funcionan con etanol y combustibles hasta E85.

ILSAC GF-6

La especificación ILSAC GF-6 se encuentra actualmente en desarrollo y probablemente se dividirá en dos subespecificaciones. ILSAC GF-6A será totalmente compatible con versiones anteriores de ILSAC GF-5, pero ofrecería una mejor economía de combustible, una mejor protección del motor y un mejor rendimiento a la vez que mantendría la durabilidad. ILSAC GF-6B ofrecería un rendimiento similar al de ILSAC GF-5A, pero permitirá aceites de menor viscosidad como xW-16, aprovechando los beneficios de ahorro de combustible que ofrece el nuevo grado de viscosidad SAE 16.


Al igual que con el API, si tú motor recomienda aceite con norma ILSAC, elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60 y algunos 5w50, entre otros.



¿ Como se cual debo poner ?

Mirando el manual, aunque como he comentado antes, busca siempre el mas moderno ya que supera las especificaciones del anterior y es totalmente retrocompatible, pero si encuentras otros, aquí un pequeño resumen.


SN Plus: salió en Mayo de 2018, muchos fabricantes aún no se han "adaptado", es como el SN pero más moderno, indicado sobre todo para motores de inyección directa gasolina, para evitar el pre‑encendido de baja velocidad (LSPI) en motores turboalimentados de inyección directa de gasolina (TGDI).


SN: compatible para motores fabricados a partir del 2010 y anteriores

SM: compatible para motores fabricados hasta 2010 y anteriores

SL: compatible para motores fabricados hasta 2004 y anteriores

SJ: compatible para motores fabricados hasta 2001 y anteriores

Elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60 y algunos 5w50, entre otros.

Los aceites etiquetados como ILSAC están asociados principalmente a aceites ahorradores de combustible (bajo HTHS), sus homólogos en ACEA (dependiendo de la cantidad de cenizas) son los A5/B5, C1, C2 y C5.

A su vez también tiene su homólogo en tabla API:


ILSAC GF5 - API SN

ILSAC GF4 - API SM

ILSAC GF3 - API SL

ILSAC GF2 - API SJ

ILSAC GF-3

Un aceite ILSAC GF-3 y debe cumplir con los requisitos de API SL y EC-II. El estándar GF-3 tiene parámetros más estrictos con respecto a los efectos a largo plazo del aceite en el sistema de emisión del vehículo, mejor economía de combustible y mejor volatilidad, control de depósitos y rendimiento de viscosidad. La norma también requiere menos degradación de los aditivos y menores tasas de consumo de aceite durante la vida útil del aceite.

ILSAC GF-4

Similar a la categoría de servicio API SM, pero requiere una prueba de ahorro de combustible VIB de secuencia adicional (ASTM D6837).

ILSAC GF-5

Presentado en octubre de 2010 para vehículos de 2011 y anteriores, diseñado para brindar protección mejorada contra depósitos a alta temperatura para pistones y turbocompresores, control de lodos más estricto, mayor ahorro de combustible, compatibilidad mejorada con el sistema de control de emisiones, compatibilidad con sellos y protección de motores que funcionan con etanol y combustibles hasta E85.

ILSAC GF-6

La especificación ILSAC GF-6 se encuentra actualmente en desarrollo y probablemente se dividirá en dos subespecificaciones. ILSAC GF-6A será totalmente compatible con versiones anteriores de ILSAC GF-5, pero ofrecería una mejor economía de combustible, una mejor protección del motor y un mejor rendimiento a la vez que mantendría la durabilidad. ILSAC GF-6B ofrecería un rendimiento similar al de ILSAC GF-5A, pero permitirá aceites de menor viscosidad como xW-16, aprovechando los beneficios de ahorro de combustible que ofrece el nuevo grado de viscosidad SAE 16.

Al igual que con el API, si tú motor recomienda aceite con norma ILSAC, elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60 y algunos 5w50, entre otros.



¿ Que es un aceite 100% Sintético ?


Lo de 100% sintético es algo muy ambiguo, en principio es sintético todo lo que se obtiene a través de una síntesis..y deja muchas puertas abiertas.


Según RAE

Síntesis: resultado de reunir distintos elementos que estaban dispersos o separados organizándolos y relacionándolos.

Si tomamos al pie de la letra su definición, un mineral con aditivos se puede llegar a interpretar como un sintético ya que es una forma de síntesis.

A lo que aceite se refiere, si los componentes utilizados en la formulación, pertenecen al grupo III, IV o V, son aceites sintéticos, lo que pasa es que, dependiendo de los compuestos utilizados, podemos determinar que en los resultados obtenidos de dichas síntesis, se logran aceites mejores que otros.

Que un aceite en su etiquetado indice 100% sintético o Full Synthetic no quiere decir que lo sea, dependiendo del país donde se fabrica/comercializa puede "jugar" con la publicidad.

En España por desgracia como en muchos otros paises no está bien legislado el tema de las nomenclaturas, así que a cualquier aceite de 12€/5L puede etiquetarse como 100% sintético" y puede que sea hasta mineral en su mayor parte.


En Alemania en principio solo dejan etiquetar como 100% sintético a los aceites que llevan PAO, por esta práctica de publicidad engañosa han sido denunciados Motul y Mobil (entre otros) , de ahí a que, en algunos de sus productos, el etiquetado cambia en Alemania con respecto al resto del mercado europeo e internacional.



¿ Cada cuanto tiempo he de cambiar el aceite ?


Lo recomendable es respetar el intervalo de tiempo/kilómetros indicado por el fabricante, éste suele ser de hasta 15.000kms/1 año o hasta 30.000kms/2 años.


(Hasta) quiere decir en condiciones optimas (mucha autovía)


Ahora bien, si tu vehículo se usa principalmente para callejear, trayectos cortos, arranca-para, es conveniente acortar los intervalos un poco, no es lo mismo 30.000kms en autovía, que podrían traducirse en +-250 horas de uso, que callejeo puro y duro (atascos / semáforos), en el que realizar 15.000kms en las mismas +-250 horas de uso o más (atascos / semáforos).


También es recomendable acortar los intervalos en motores donde la capacidad del aceite es pequeña (+-3.5L), ya que no solo se reduce la cantidad de aceite sino que también se reduce en consecuencia y proporción la cantidad de aditivos totales que actúan dentro del motor.


A nivel mas técnico y si analizásemos el aceite usado con ayuda de laboratorio, el punto óptimo para cambiarlo es cuando el numero base (TBN) se iguala o se quedase por debajo de numero ácido (TAN) o éste directamente quedase por encima.


Esta variación no es lineal, ya que conforme pasa el tiempo y los kms, más aumenta la concentración de ácidos y más disminuye la capacidad de neutralizarlos, ahí entra en juego la calidad de bases y aditivos.



Relación entre TBN y TAN


*TBN - Alcalinidad Aceite = Capacidad de absorción ácidos, su capacidad se ve reducida con el paso de los kms.


*TAN - Acidez Aceite = El aceite nuevo siempre tiene una acidez inicial producida por las propias bases y aditivos (ésta es mas reducida en aceites que utilizan bases y aditivos de mayor calidad).


*También se recomienda su cambio cuando la viscosidad disminuyese en exceso a causa de la mezcla con combustible, que lo vuelve menos viscoso, (por ejemplo un Xw40 puede convertirse en un Xw30) o por el contrario, puede empezar a volverse más viscoso tras sufrir mucha evaporación (por ejemplo un Xw30 puede convertirse en un Xw40 o Xw50 pero en casos muy extremos).


Además es recomendable cambiarlo cuando la cantidad de aditivos se hubiera/se reducido en exceso (no suele darse), y/o la aumenta en exceso la acumulación de micropartículas metálicas producidas por el propio desgaste del motor y/o suciedad que entra a través de la admisión (arena/tierra) que aparecen en los análisis en forma de silicio, las mismas que producen "efecto lija".


Como dije al principio, hay ciertos trucos para conocer la composicion segun nos indica el numero de CAS en las hojas de seguridad de cada aceite, aunque no estan obligados a ponerlos todos, solamente los que son potencialmente toxicos:


Hojas de seguridad (MSDS):


Para los que quieran identificar con las hojas de datos de seguridad "MSDS" de los distintos aceites, hay que ir a la pagina web y descargarla, algunos fabricantes detallan (en mayor o menor medida) la composición de los mismos y con suerte el % de concentración del mismo, aunque por norma general son muy parcos.


Para ello, el número de registro CAS es nuestro amigo, aquí dejo un listado de los más utilizados


Grupo Mineral (Grupo I y II)

64741-50-0
64741-50-5
64741-52-2
64742-52-5
64742-65-0

CAS HC (Grupo III)

64741-89-5
64741-95-3
64741-96-4
64742-01-4
64742-46-7
64742-47-8
64742-53-6
64742-54-7
64742-55-8
64742-58-1
64742-62-7
64742-70-7
72623-83-7
72623-84-8
72623-85-9
72623-86-0
72623-87-1
178603-64-0
178603-65-1
178603-66-2
445411-73-4

CAS GTL "Gas to líquid" (Grupo III+)

848301-69-9
1262661-88-0

CAS PAO (Grupo IV )

68037-01-4
68649-12-7
68649-11-6
151006-63-2
151006-62-1
151006-60-9
157707-86-3
163149-28-8
163149-29-9

CAS Ester (Grupo V)

68130-51-8
28472-97-1
27178-16-1
11138-60-6
16958-92-2
28472-97-1


Aditivos ZDDP

68649-42-3

CAS aditivos Antifricción/Modificadores de fricción MoDTC y MoDTP (Molibdeno)

68958-92-7
68958-92-9
1317-33-5

CAS Modificador de viscosidad (Polímeros)

25038-36-2
127883-08-3


Un cordial saludo.

[Trisquelo]

Buenas.

Si necesitáis de alguna recomendación de algún aceite, o algún aditivo para vuestros Seat, me podéis preguntar, estoy en este foro para intentar ayudar en lo que pueda.

Un cordial saludo.

[ebcuatro]

Buenas.

Si necesitáis de alguna recomendación de algún aceite, o algún aditivo para vuestros Seat, me podéis preguntar, estoy en este foro para intentar ayudar en lo que pueda.

Un cordial saludo.

Se agradece mucho! ¿Solo aceite motor o tambien para caja de cambios DSG?

[Trisquelo]

Buenas.

Valvulinas también, tanto para manual como para automáticos, también líquido de frenos o anticongelantes...

Un cordial saludo.

[ebcuatro]

Buenas.

Valvulinas también, tanto para manual como para automáticos, también líquido de frenos o anticongelantes...

Un cordial saludo.

Genial, gracias! Pues si supieras decirme que liquidos llevan la mecatronica y la parte de los engranajes de una caja DSG de 7 velocidades con embrague en seco (caja DQ200), seria estupendo! La cuestion es que estas cajas se supone que son sin mantenimiento y no hay mucha información. La mecatronica se supone que lleva líquido hidráulico y los engranajes valvulina, como si fuera una caja manual. Gracias otra vez!