Cupra ST300 4drive - Error EPC en cuadro pero funciona bien

[LABOMBADIESEL]

Bueno, finalmente me he hecho con el OBDeleven a ver si con él puedo sacar algo en claro...

Si alguien sabe como hacer un ajuste básico a la válvula de descarga del turbo de un Leon Cupra 290/300CV por favor que me pase la info, que por internet no he visto como se hace eso con electrónica, solo he visto vídeos de como regular la varilla con el turbo fuera o accesible (en mi Cupra 4 drive no hay manera de llega a él de forma fácil sin desmontar por debajo o por arriba).

Seguiré contando, pero vamos, que por ahora el coche sigue yendo perfectamente salvo la lucecita esa la primera vez que le aprieto un poco en caliente sin suceder nada más que el coche va perfecto pero se enciende la luz.

[Mr.Chuflas]

Ni idea de lo que pides, a ver si algún alma caritativa te puede pasar la info y por fin cierras el capítulo. Suerte.

[LABOMBADIESEL]

Buenas tardes,

Pues nada, os actualizo para que quede reflejado por escrito por si a alguien le sirve en el futuro el resultado de mis indagaciones.

Ya me he hecho con el OBDeleven, y tras trastear un poco con él le he hecho al coche ya varias cosas.

La primera, que fue la lectura de fallos no me sacó más fallos de motor que el mismo error inicial de siempre:

P256300 Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit: Implausible Signal

Pero ningún fallo más relacionado con nada electrónico ni de motor, solo me ha salido un fallito esporádico más de la trampilla del aire acondicionado que alguna vez se engancha, pero nada más.
Además se puede borrar sin problemas el fallo pero vuelve a salir como siempre al de un rato circulando si le pisas un poco fuerte en algún momento.

Además he aprovechado lo bien que funciona el programa para hacer varias pruebas:

1º Una primera adaptación del actuador de presión de sobrealimentación, realizada con éxito y sin problemas.
2º Comprobación de posición de topes del actuador de presión de sobrealimentación, también sin problemas.
3º Comprobación de la presión de Sobrealimentación, sin problemas.
4º Comprobación del actuador de presión de sobrealimentación, sin problemas
5º Control de la adaptación de la válvula de mariposa, sin problemas
6º Copia de seguridad de la unidad de control de "Electrónica del motor", por precaución y realizada con éxito.

Es decir, está todo correcto y no falla nada salvo el fallo ese que me sale.
También he confirmado que mi coche lleva la electrónica original de motor de fábrica, es decir no la han tocado nunca en un servicio oficial ni fuera de él.

Por ello solo se me ocurre que mi fallo pueda ser causado por un "bug" del software de motor original (me indica el programa OBDeleven que hay nuevo software de motor disponible para actualizar en servicio oficial) que haga aparecer como fallo algún fallito sin importancia en los tiempos de comprobación o de actuación de la unidad electrónica de control de la válvula de descarga del turbo.

El caso es que les podría pedir a la SEAT en la próxima revisión que me intentaran actualizar el software de la unidad de motor para ver si con esa nueva versión de software ya no me salía el fallo.
Sin embargo, por lo que he leído por ahí en otros foros extranjeros de Golf R y Audi S3 con ese mismo fallo en USA y UK, lo que me podría pasar en vez de dejar de salir el testigo de error del cuadro es que me siguiera saliendo el fallo como hasta ahora pero con la diferencia de que se me empezara a poner en limp mode cada vez que me saliera el fallo, de manera que ya solo pudiera arreglar el coche cambiando el turbo completo o cambiando su actuador electrónico.
Vamos, un pastón para nada.

Y como si no me equivoco en el servicio oficial ya no pueden volver atrás el soft de la centralita una vez te la han actualizado a una versión posterior pues...

Es decir, en principio voy a seguir como estoy sin tocar nada más pero mirando de vez en cuando con la diagnosis si me sale algo nuevo y si no sale nada nuevo creo que dejaré la electrónica así hasta que palme el turbo algún día, que imagino que teniendo mi coche ya 142.000 kms algún día cascará el turbo aunque siga soplando perfectamente, sin tirones y andando como el primera día o más..

Si alguien tiene algún aportación adicional sobre algo más que pueda probar soy todo oídos, porque a mí más allá de ir a un chiptuner a que me modifiquen la electrónica para que hagan que no salga ese fallo nunca ya no se me ocurre nada de nada...

[Mr.Chuflas]

Buenas tardes,

Pues nada, os actualizo para que quede reflejado por escrito por si a alguien le sirve en el futuro el resultado de mis indagaciones.

Ya me he hecho con el OBDeleven, y tras trastear un poco con él le he hecho al coche ya varias cosas.

La primera, que fue la lectura de fallos no me sacó más fallos de motor que el mismo error inicial de siempre:

P256300 Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit: Implausible Signal

Pero ningún fallo más relacionado con nada electrónico ni de motor, solo me ha salido un fallito esporádico más de la trampilla del aire acondicionado que alguna vez se engancha, pero nada más.
Además se puede borrar sin problemas el fallo pero vuelve a salir como siempre al de un rato circulando si le pisas un poco fuerte en algún momento.

Además he aprovechado lo bien que funciona el programa para hacer varias pruebas:

1º Una primera adaptación del actuador de presión de sobrealimentación, realizada con éxito y sin problemas.
2º Comprobación de posición de topes del actuador de presión de sobrealimentación, también sin problemas.
3º Comprobación de la presión de Sobrealimentación, sin problemas.
4º Comprobación del actuador de presión de sobrealimentación, sin problemas
5º Control de la adaptación de la válvula de mariposa, sin problemas
6º Copia de seguridad de la unidad de control de "Electrónica del motor", por precaución y realizada con éxito.

Es decir, está todo correcto y no falla nada salvo el fallo ese que me sale.
También he confirmado que mi coche lleva la electrónica original de motor de fábrica, es decir no la han tocado nunca en un servicio oficial ni fuera de él.

Por ello solo se me ocurre que mi fallo pueda ser causado por un "bug" del software de motor original (me indica el programa OBDeleven que hay nuevo software de motor disponible para actualizar en servicio oficial) que haga aparecer como fallo algún fallito sin importancia en los tiempos de comprobación o de actuación de la unidad electrónica de control de la válvula de descarga del turbo.

El caso es que les podría pedir a la SEAT en la próxima revisión que me intentaran actualizar el software de la unidad de motor para ver si con esa nueva versión de software ya no me salía el fallo.
Sin embargo, por lo que he leído por ahí en otros foros extranjeros de Golf R y Audi S3 con ese mismo fallo en USA y UK, lo que me podría pasar en vez de dejar de salir el testigo de error del cuadro es que me siguiera saliendo el fallo como hasta ahora pero con la diferencia de que se me empezara a poner en limp mode cada vez que me saliera el fallo, de manera que ya solo pudiera arreglar el coche cambiando el turbo completo o cambiando su actuador electrónico.
Vamos, un pastón para nada.

Y como si no me equivoco en el servicio oficial ya no pueden volver atrás el soft de la centralita una vez te la han actualizado a una versión posterior pues...

Es decir, en principio voy a seguir como estoy sin tocar nada más pero mirando de vez en cuando con la diagnosis si me sale algo nuevo y si no sale nada nuevo creo que dejaré la electrónica así hasta que palme el turbo algún día, que imagino que teniendo mi coche ya 142.000 kms algún día cascará el turbo aunque siga soplando perfectamente, sin tirones y andando como el primera día o más..

Si alguien tiene algún aportación adicional sobre algo más que pueda probar soy todo oídos, porque a mí más allá de ir a un chiptuner a que me modifiquen la electrónica para que hagan que no salga ese fallo nunca ya no se me ocurre nada de nada...

sabiendo que el coche va bien, y tienes el odb11, en caso de que se te encienda la luz antes de ir a la itv, la apagas y listo. Yo no tocaría nada, porque como bien dices, te puedes meter en un buen berenjenal.

[LABOMBADIESEL]

Exactamente, ahí sigo un año después con el coche perfectamente salvo por la luz del EPC encendida en carretera y ya está.

Pero vamos, que incluso sin el OBD al apagar y encender el coche se apaga la luz EPC, con lo que en teoría en la ITV no debería tener problemas, aunque por si acaso borraré fallos antes de ir dentro de un año y pico y ya está.

De todas maneras tengo entendido que en las ITV en breve van a empezar a mirar la diagnosis del coche incluyendo la memoria histórica, la cual salvo con el Vagcom (con el que se puede borrar además de las averías vigentes también el histórico de averías que guarda en otra parte el coche) con mi OBDeleven no se puede borrar, o por lo menos yo no lo he visto en la aplicación, con lo que si se pudieran a revolver sabiendo lo que buscar podrían llegar a encontrarlo.

Pero bueno, que por ahora no toco nada y ya veremos cuando me toque la próxima revisión en el servicio oficial, o si me da por ir a un reprogramador a que me anulen el fallo de la centralita y ya está.

[Mr.Chuflas]

No tenía ni idea de lo del histórico de averías.... En mi ex focus, borrabas y desaparecía todo. Lo tendré en cuenta.

A mi, de momento, quitando la caja termostática, no me ha fallado nada (vamos que si me ha fallado algo )... Y por suerte estaba en garantía, porque menuda risa de avería (todavía me queda año y pico)

[LABOMBADIESEL]

Buenas a todos, actualizo el tema porque igual he dado con la clave del fallo del EPC sin querer y sin que en ningún sitio nadie haya dicho nada nuevo al respecto al tener otro problemilla mi coche.

El caso es que mi coche (Leon Cupra 300 4drive de febrero del 2017) tiene ya 154.000kms y justo el martes por la noche antes de llevarlo a hacer el cambio de aceite y filtro periódico al concesionario el miércoles por la mañana, tras tenerlo aparcado en el garaje, al salir vi unas manchitas de aceite pequeñas en la parte de atrás de la plaza de garaje, pero como mi coche no gasta absolutamente nada de aceite entre revisiones pensé que sería de algún otro coche que habría aparcado en mi plaza durante las vacaciones.

El caso es que cuando llegué al concesionario se lo comenté al asesor, para que miraran por si acaso si tenía alguna fuga y al devolverme el coche me comentó que la manchas de aceite eran de mi coche.
Ocurre que el motor me resuda aceite por la parte inferior de las tapas de plástico de los variadores de fase de los árboles de levas (las dos tapas de plástico circulares que hay junto a la botella de líquido limpiaparabrisas a la izquierda del motor), e incluso también resuda un poco por la parte baja de la tapa de plástico de esa misma zona del motor, de manera que con los kms, la temperatura y el tiempo ese resudado se ha ido acumulando poco a poco en el cubrecarter, ha hecho un mini charquito allí y éste con la velocidad en los viajes ha ido manchando todo lo que hay alrededor hacia los lados y hacia atrás escurriendo por debajo del coche hacia la parte trasera acabando goteando por la zona de la rueda trasera derecha del coche.

Me han dicho que como es pleno agosto no tenían al mecánico especialista del taller hasta el 12 de septiembre, que los mecánicos que tenían en ese momento no sabían el motivo de dicho resudado y por ello que como no era gran cosa ese resudado que me devolvían el coche pero que estuviera pendiente y lo volviera a llevar en septiembre para que lo mirara el mecánico bueno.

Pues bien, esta noche pasada estuve yo mismo limpiando de aceite todos los bajos del coche, pasos de rueda y esa zona del motor aunque no llegué bien al cubre carter porque no tengo un buen gato hidráulico con borriquetas para levantar el coche y quitarlo.

No obstante he estado investigando bastante en coches con el mismo motor y al final he podido ver en el foro areavag que en los golf GTI TFSI hay algunos a los que les pasa lo mismo y el motivo por el que resuda el motor es ni más ni menos porque la válvula PCV de recirculación de gases del cárter se estropea con los kilómetros, y como en los concesionarios no tienen prevista su sustitución cada ciertos kms, pues si se estropea y atasca en posición cerrada hace que los vapores de aceite no sean recirculados cogiendo presión en la culata y acabando haciendo resudar las juntas de lo más débil que haya por allí cerca.

Además parece ser que al fallar dicha válvula el coche puede dar señal de algún fallo de motor en el cuadro pero funcionando correctamente aunque en muchos casos ni siquiera da ningún fallo a pesar de estar rota.

Por ello es casi seguro que mi motor tenga la PCV rota en posición cerrada al tener ya el coche tantos kilómetros y no haberse cambiado nunca dicha PCV, y este motivo podría ser el causante de mi fallo EPC en el cuadro sin más consecuencias que tenerlo encendido.

Así que ya he quedado con mi taller de confianza (no con el servicio oficial porque no me fío demasiado de ellos para estas cosas) para que la semana que viene me cambien la válvula PCV de mi coche y veremos si con eso se acaba el resudado de aceite e incluso si deja de aparecer el fallo EPC, lo que sería una carambola curiosa y afortunada.

En cuanto a la válvula PCV, os recomiendo a los que no la hayáis cambiado nunca en vuestros TSI que la cambiéis si vuestro coche tiene más de 3 años y/o más de 80.000 kms, ya que se supone que están diseñadas para aguantar unos 3 años o 100.000 kms pero en el concesionario no os dirán nada al respecto ni la cambiarán salvo que se lo digáis al no estar eso previsto como mantenimiento programado del coche.

De hecho a mi me empezó a salir el fallo del EPC a partir de los ciento y pocos mil kilómetros al igual que el resudado de aceite empezó muy lentamente también por esas fechas, habiéndose agravado durante los últimos dos meses.

Disculpad por el tocho pero espero que esta info pueda ser de utilidad en el futuro para otros con el mismo problema, porque la verdad es que desde que ya no tienen casi vida los foros de coches (que bueno era "Forocepos" para estas cosas...) es bastante complicado encontrar info al respecto en internet.

Ya os contaré la semana que viene cuando me cambien la válvula como evoluciona todo.

[AlberMC]

De perdón nada, me ha parecido súper interesante a la par que detallada tu explicación.
Me alegro muchísimo, a ver si con un poco de suerte has dado en el clavo y de casualidad! jajaja
Ya nos contarás

[LABOMBADIESEL]

Buenas tardes, ya tengo el coche arreglado de la fuga de aceite y con la PCV cambiada y la verdad es que al final ha resultado todo completamente distinto a lo previsto.

Al final llevé mi coche a mi taller independiente de confianza de Zaragoza (Argualas Motor), unos tipos super majetes y muy profesionales que además son muy honrados y honestos, algo muy importante hoy en día y que en los servicios oficiales no se da muy a menudo salvo excepciones.

Pues bien, antes de llevar el coche les indiqué que pidieran la nueva válvula PCV puesto que tras 153.000 kms y no haberse cambiado nunca debía ser la causante de las fugas de aceite de mi motor.
Igualmente les dije que pidieran las dos juntas de las tapas de los variadores de fase de los árboles de levas porque parecía que por allí era la fuga de aceite grande.

Total, que al dejar el coche le expliqué al mecánico (Oscar, un tipo muy majete que tiene de hecho un Leon 2.0 TSI 190CV MK3 y que probablemente también sea forero de por aquí) lo que creía que pasaba y donde pensaba que estaba la fuga y me fui esperando noticias.

A la hora y pico me llamaron del taller para decirme que la fuga gorda del aceite no era por donde pensábamos sino que era ¡¡¡POR EL TAPON DE RELLENAR EL ACEITE!!!.
Mira que ya había leído veces por aquí ese posible sitio, pero tras mirarlo muchas veces nunca pensé que pudiera ser por allí por no ver claro que la fuga fuera en ese sitio.
Además me habían dicho antes tanto en el servicio oficial Seat como en otro taller al que tuve que ir a rellenar aceite y limpiar todos los bajos del motor de aceite el pasado finde que la fuga venía de las tapas de los árboles de leva y lo cierto es que por allí se veían restos como de resude de aceite

Así que pidieron un tapón nuevo al servicio oficial, pero además al cambiar la PCV me dijeron que el tubo que sale de la misma y va al turbo también resudaba un poco de aceite porque la junta estaba pasada.
El caso es que ese tubo no tiene despiece de la junta sino que hay que pedir el tubo completo, así que ya puestos a solucionar el problema les dije que no perdieran tiempo buscando una junta tan específica por otro lado y que pidieran también el tubo nuevo OEM, como la PCV.

Tras cambiar esas dos cosas y limpiar absolutamente todos los bajos del coche de aceite, así como toda la zona del motor cercana al tapón del aceite me dijeron que ya estaba todo solucionado y que en realidad no deberían tener que cambiar las juntas de las tapas de los árboles de levas, pero que como las tenían pues que las iban a cambiar también.
Sin embargo al rato me llamaron para decir que no podían cambiar dichas juntas ya que contrariamente a lo lógico, esas juntas no se cambiaban desde fuera sino desde dentro levantando la tapa de la culata.
Me dijeron que no iban a hacerlo para no meterse en líos porque el posible resude era tan mínimo que no valía la pena arriesgarse a liarla levantando la tapa, así que dieron por terminado el coche.

Esta tarde lo he recogido tras comprobar allí todos los trabajos hechos y confirmar todo lo sucedido y la causa de todo.
Es decir, al estar la PCV estropeada, cuando viajo "fuerte" durante mucho tiempo los vapores de aceite generados hacían coger presión el interior de la culata y el aceite al final ha roto lo más débil, que era el tapón de relleno del aceite que es conocido por fallar en estos motores, aunque en realidad la causa de que se estropee no es sino que la PCV ya no funciona bien con el tiempo y deja que haya más presión de aceite de la debida en la culata.

Y lo último, cuando pensaba que el fallo del testigo del EPC igual ya no me volvía a salir una vez cambiada la PCV, resulta que me sigue apareciendo en las mismas circunstancias que antes, por lo que de nuevo sigo sin solucionarlo y sin saber la causa de su aparición sin producir ningún otro efecto que tenerlo encendido en el cuadro.

Así que la moraleja de este cuento ya sabéis cual es, todos a revisar el tapón de relleno de aceite del motor y si veis que ya tenéis algo de resude pedid uno nuevo original echando leches antes de que os pase como a mi y se estropee del todo dejando salir aceite a raudales con el potencial peligro de cargarse el motor.
Y si vuestro coche gasolina tiene ya más de 3 o 4 años y/o más de 80.000 kms, quizás es el momento de pensar en cambiar la PCV, o cuando menos desmontarla, comprobar su funcionamiento e intentar limpiarla, que se puede, aunque con lo barata que es (unos 70 y pico euros la OEM) sale más a cuenta cambiarla directamente.

[LABOMBADIESEL]

Bueno, después de mucho tiempo con el coche igual saliendo el fallo EPC en el cuadro sin notar nada reseñable en su funcionamiento, salvo la luz del cuadro y el fallo que queda en la diagnosis, puedo decir que estoy casi a punto de solucionarlo.

Y he consultado en todas partes y a todo cristo, pero desde luego ni un chiptuner ni un turbero han sabido solucionar este problema ya que según decían no había despiece oficial para el sensor que supuestamente falla en el turbo.

Sin embargo, tras buscar mucho en internet he encontrado que mi fallo es más habitual de lo que parece y sobre todo sale más en los golf GTI MK6 y MK7, con lo que hay gente que ha descubierto como solucionarlo.
Incluso algún preparador que monta el turbo IS38 de los Cupra 300/S3/golf R en los Golf GTI también dice como ajustarlo.

Para no enrollarme más os pongo aquí para que quede constancia para el futuro por si a alguien le sucede también el mismo fallo que a mi, el link donde explican como ajustar la varilla del turbo de un IS38 (el del Cupra 290-300 y no sé si también el del 280) paso a paso y con el vagcom o el OBDeleven.

Yo voy a ver si consigo que en un taller me dejen subir el coche a un elevador para hacer el procedimiento desde abajo porque desde la parte de arriba de mi motor he sido incapaz de aflojar la tuerca que bloquea el giro de la varilla.
Eso sí, ya os adelanto que para ajustar bien esto hay que tener o el Vagcom o el OBDeleven, ya que con ellos es con los que se lee el voltaje de la varilla en reposo y con los que se comprueba lo que sube o baja hasta llegar al voltaje al que debe estar la varilla en reposo y que si no está en valores correctos (al parecer con los kms la varilla de actuación de la válvula de descarga del turbo coge holgura internamente y hay que reajustarla reapretándola) acaba dando fallos de EPC en el cuadro e incluso a veces entrando en limp mode, porque lo que pasa es que le cuesta cerrar más a bajas rpms perdiendo una pizca de respuesta el motor en bajas hasta que cierra bien y carga del todo el turbo.

https://mygolfmk7.com/2019/08/wastegate ... tor-p2563/

Ya os contaré en detalle el procedimiento que hay que hacer con los valores exactos, aunque en el link que he puesto, sobre todo el video de youtube que hay casi al final de ese post en inglés, sale un tipo que precisamente monta un turbo IS38 a un golf GTI explicando paso a paso con datos y en detalle como ajustar la varilla con el obdeleven...

[LABOMBADIESEL]

¡¡¡Aleluya!!!

Después de más de un año y medio con el problema en mi coche y una vez solucionado por fin, quiero que quede constancia en este post de la solución al problema, porque por lo que he visto me temo que es algo que con el tiempo le puede pasar a mucha gente y ni en la Seat, ni un chiptuner, ni un "turbero" supieron solucionarlo dándome finalmente como única opción la de sacar turbo y repararlo, con el pifostio y lo caro que es eso (mínimo hablamos de 1.000€ y de ahí para arriba) en vez de repararlo de la forma tan sencilla como voy a contar yo.

Lo primero es dejar claro que los datos que manejo son sólo para el turbo IS38 que monta el León Cupra Mk3, Audi S3 300 y Golf R 300.
Para el resto de turbos fijos de Leones de Gasolina tendréis que sacar de algún sitio (probablemente de algún coche sano) los valores correctos de voltaje del sensor de la varilla de presión del turbo para ajustarlo.

El fallo que me daba a mi es que me salía en el cuadro la luz de EPC en naranja, aunque el coche iba aparentemente bien, corriendo lo que correspondía y sin dar tirones ni hacer extraños.
Sí que se notaba quizás en bajas rpms al primer apretón del acelerador que le costaba una pizca más acelerar al principio, pero a partir de ahí y si apretabas más, como mi coche es DSG pues el coche iba aparentemente perfecto.
Debo aclarar que yo he estado con este fallo más de un año y medio, casi dos años sin que haya tenido el más mínimo problema, mi coche va de serie y tiene ahora 169.000 kms.
Al meter la diagnosis en los fallos aparecía sólamente el código P2563 que es “Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit – Implausible Signal” pero nada más.

Pues bien, lo que hay que hacer primero es disponer de un Vagcom o un OBDeleven (yo he usado este último), ya que con él es con el que se hacen las lecturas del sensor cuyo voltaje hay que ajustar.

En concreto lo que hay que hacer es dejar el contacto puesto en el coche pero sin arrancarlo y en ese estado conectar la diagnosis e ir al apartado de "Motor/Engine".
Ahí hay que ir a la opción de "Live Data" (yo manejo el OBDeleven en inglés) y entre todos los posibles valores que se pueden medir meter en el buscador "Charge", de forma que de las opciones que te salen para elegir escojamos la de "Charge air pressure control valve uncond voltage sensor".

En mi coche el valor que salía para ese parámetro era de alrededor de 4,6v, lo que está mal ya que ese valor con el coche parado tiene que estar entre 3,5 y 3,8v.

Pues bien, ahora hay que bajar el voltaje de 4,6 hasta los 3.6 aprox. que casi todos los que han hecho esto han dejado.
Para ello solo hay que aflojar la contratuerca que sujeta la varilla del turbo.
En mi coche al tener el túnel de transmisión del 4drive era materialmente imposible llegar a ella desde debajo con el coche en un elevador para aflojarla, por lo que se tuvo que hacer desde arriba metiendo la mano por detrás del turbo (importante esperar a que se haya enfriado el motor para no quemarnos) y aflojándola al tacto con una llave del 10.

Os pongo un vídeo en inglés de un crack que monta el turbo IS38 en un Golf GTI que precisamente enseña como hacer todo y muestra cual es la tuerca, donde está y como aflojarla, que en realidad él es el pro y yo solo un aficionado.

https://youtu.be/k7rsmHv5dog

Una vez aflojada esa tuerca nos tocará girar la varilla del turbo y roscarla mientras vamos mirando a tiempo real el valor del parámetro indicado antes que va cambiando según movemos la varilla.
Tened en cuenta que el valor máximo que da ese parámetro es de entre 4,6 y 4,7v, por lo que si giráis la varilla y no cambia disminuyendo es que estáis girándola en sentido contrario a como hay que hacerlo.
Y digo esto porque aquí es donde yo inicialmente me equivoqué, ya que entendí que había que girar la varilla como roscándola mirando de izquierda a derecha el motor hacia el turbo, cuando para que baje el voltaje en realidad hay que girarla al revés, es decir, girarla roscando no en sentido hacia el turbo, sino roscarla en sentido contrario a donde entra la varilla dentro del turbo (o desenroscarla si miráis hacia el turbo).

Recalco que hay que hacerlo siempre con una diagnosis leyendo el dato del sensor de presión ya que es el que nos dirá hasta que valor hay que girar la varilla.

Vamos girando la varilla como os he indicado teniendo la precaución de ir aflojando la tuerca de la varilla un poquito más cada cierto tiempo ya que como al girar la varilla en ese sentido también gira la tuerca en sentido de apriete, puede llegar un momento que haga tope la tuerca y no deje roscar más la varilla.

Al girarla en el sentido correcto iréis viendo que en la diagnosis empieza a bajar el voltaje marcado por el sensor poco a poco desde los 4,6v iniciales hasta que tras girarla bastante llega un momento en el que a partir de unos 3,9-4v de valor empieza a costar un poco más girarla con los dedos (se puede girar con una llave pero con la mano se hace mejor y así además tenemos tacto de lo que hacemos), aunque sigue girando pero oponiendo más dureza.

Ese es el momento en el que hay que hacer el ajuste final intentando dejarla alrededor de 3,6v de valor, aunque en mi caso llegué hasta 3,62v y ya como me costaba tanto roscar más no quise forzar y la dejé así.

Al terminar de roscar la varilla se vuelve a apretar la contratuerca de la varilla, viendo que igual se mueve una pizca la lectura del sensor, pero no pasa nada porque es poco y es normal siempre que el valor esté entre 3,5 y 3,8v y una vez hecho eso ya está terminado todo el proceso.

Para terminar el proceso y dejar todo bien ajustado electrónicamente, después de eso vais a la diagnosis, primero borráis los fallos del módulo motor/Engine.
Después vais a Basic Settings y hacéis un "First adaptation of charge pressure actuator ", que os lo hará correctamente sin dar fallo (termina en unos segundos y si no sale nada tenéis que parar el proceso con el botón de stop dejándolo pulsado como dice la aplicación) .
Yo luego también hice un test de "position test of end stops of charge pressure actuator" para asegurarme de que la varilla hace todo el movimiento sin problemas (igual que antes si afináis el oído oiréis moverse la varilla y al de unos 10 segundo ya habrá terminado y tendréis que darle al botón stop).

Yo además para terminar hice también un reseteo de los valores de adaptación del turbo y así dejaba todo listo y reseteado para empezar de cero con el coche.

Y una vez hecho esto ya quedó todo ajustado, salí con el coche y ha ido perfectamente sin salir el fallo de EPC en el cuadro ni ningún otro fallo en diagnosis, yendo el coche perfectamente durante los siguientes 700 kms aprox. que he hecho desde entonces en un par de viajes a esquiar y por la ciudad.

Si tengo novedades en el futuro lo contaría, pero me parece que esto ha quedado ya ajustado para una buena temporada...

[CupRacing350]

no se yo , habido gente que decia haberlo solucionado y despues de un largo tiempo ZAS epc encendido otra vez , ojala que sea la definitiva

[AlberMC]

Como me alegro de que al final hayas solucionado el problema tío! eres un crack

[LABOMBADIESEL]

no se yo , habido gente que decia haberlo solucionado y despues de un largo tiempo ZAS epc encendido otra vez , ojala que sea la definitiva

Pues ya os lo contaré si vuelve a fallar, pero sabiendo cual es el problema, salvo fallo catastrófico del turbo creo que lo podré volver a solucionar.
Y esto es así porque en mi caso no es más que con el uso, temperatura y kilometraje ha cedido el ajuste de la varilla de cierre de la válvula de descarga, y como ya sé como controlar si vuelve a suceder y también sé como volver a ajustarla si se vuelve a ir de punto, pues si se vuelve a desajustar la volvería a apretar y ya está.

De hecho cada cierto tiempo voy a ir mirando que valor de voltaje tengo en el parámetro del sensor de la válvula de descarga del turbo y ya os iré contando.
Pero vamos, 1200 kms después del ajuste sigue en su sitio el valor, ya que lo miré ayer y en caliente parado en un semáforo con el start-stop lo tenía en 3,68v, que es lo que me suele marcar en caliente ya que en frio me marca unos 3,62v.

Eso sí, ya os puedo asegurar que en España no he visto publicado en ningún sitio como hacer ese ajuste de la varilla del turbo y he preguntado a todo cristo (varios talleres independientes especialistas, chiptuners y preparadores de coches punteros, turberos (reparadores y preparadores de turbos), foros españoles a tutiplen, etc).
Y al final sólo he podido encontrar esa información en el extranjero en un foro inglés/americano después de mucho buscar por todas partes, que os puedo asegurar que eso se me da muy bien, y además sólo en un blog sobre los golf GTI MK7 al que le hacen un upgrade del turbo al del S3/Cupra/Golf R.
Así que aquí en España o el que tenía la información se la había callado para aprovecharse de los demás o es que el personal no la tenía porque está acostumbrado a sustituir la pieza y ya está...

Yo como soy de los me pego con los problemas en vez de hacer reset y empezar de cero salvo que no haya remedio, pues primero quise entender el fallo, luego miré si existía una solución sencilla y cuando al final la encontré la he publicado porque creo que le puede ayudar a mucha gente ahorrándose mucho dinero.

Eso sí, insisto en que el ajuste se tiene que hacer siempre con diagnosis y conociendo los valores a los que tiene que quedar la varilla, porque sin eso la podemos liar gorda en vez de arreglar el problema.

[LABOMBADIESEL]

no se yo , habido gente que decía haberlo solucionado y después de un largo tiempo ZAS epc encendido otra vez , ojala que sea la definitiva

Buenos días, actualizo ya que desde que arreglé el calibrado de la válvula de descarga del turbo, que ya han pasado casi 5 meses, he estado revisando cada cierto tiempo los valores de voltaje de la válvula de descarga en parado que tenían que estar entre 3,5 y 3,8v como máximo para funcionar bien el turbo, y he ido viendo como desde los 3 con cincuenta y pocos voltios que lo dejé, ha ido subiendo poco a poco con el tiempo hasta llegar ahora a los 3,83v que tengo en este momento.
Es decir, que aunque todavía no me ha vuelto a dar el fallo, si sigue esta evolución de aflojarse la varilla de regulación de la válvula de descarga con el tiempo, debería volver a darme fallo el coche en no mucho tiempo.

De hecho, sin salirme fallo en el cuadro ni notar yo nada raro, ayer vi con la diagnosis que en el módulo de motor ya tenía grabado el fallo intermitente P029900 de "Turbocharger Underboost".

Es decir, que en breve y antes de que vaya a más voy a volver a regular la varilla aflojando la tuerca y volviéndola a girar hasta que baje el voltaje a los 3,5 voltios.

En realidad esto ya me lo imaginaba que podía pasar, sobre todo porque no sé como dejar suficientemente apretada la tuerca de la varilla para que no se afloje, ya que no tengo suficiente visión de la varilla desde arriba para ver como apretar definitivamente la tuerca dejando fija y sin posibilidad de movimiento de giro la varilla.

En fin, que ya os contaré cuando la vuelva a apretar si existe alguna forma de dejarla fija completamente, aunque me temo que no la hay.