Logs rendimiento de la admisión

[RaFuNi]

Buenos días.

Quisiera saber como hacer con el VagCom lo siguiente:

.- Necesito saber como tomar o hacer unos logs de la admisión, ahora mismo dispongo de una bmc-cda pero he visto una que me convence y me gustaría saber como tomar valores con el vagcom y así decidirme por una o por otra.

Si esto se puede hacer, podrías decirme como¿?

Un saludo y muchas gracias por la ayuda!!!

[Juanfry123]

Saludos,
Si te refieres a los valores que devuelve el vag-com en el log para :
Spec. intake press. Actual intake press. D.cycle MAP

Están en el canal 11.

[elalex]

Hola, los que dice Juanfry123 son para ver la presion del Turbo, los que tendrías que ver serian los valores que mide el MAF, canal 002 del vag-com

[RaFuNi]

Buenas.

Muchas gracias a los 2 por la ayuda, espero este finde poder hacer unos logs en carretera de la bmc-cda. Sabeis si tengo que hacer alguna prueba en especial o rodar una vez a ritmo algo y otra vez a ritmo normal ¿?¿?¿? Es que tampoco se muy bien como tendría que tomarlos para verlo bien.

MUCHAS GRACIAS POR LA AYUDA!!!

Ayer hice unas pruebas y puse el canal 001, 006 y 011, pero vamos si me decís que es el 002 no valieron para mucho XDDD.

Un saludo!

[Juanfry123]

Hombre, si lo que quieres es ver los valores de admisión en todo el rango de revoluciones del motor, lo mejor que puedes hacer es:
Buscar una recta larga (donde puedas poner el coche de 50 a 200 km/h sin dejar de acelerar y sin que te molesten)

Con el vag com encendido y funcionando, entra en el Log, selecciona los canales que te apetezca (el 02 como dice elalex).
Pon el coche en 5ª a 1000 rpm (casi a ralentí), luego dale a START (iniciar el Log) y pisa a fondo sin dejar de acelerar hasta que el coche alcance el máximo de rpms (4000 y pico en diesel, casi 8000 en gasofa).

Deja de acelerar luego, aparca tranquilamente, y apaga el log.

Cuando lo tengas, si quieres postealo aquí y te lo editamos para que se vea en excel con su grafica y todo...

[elalex]

Buenas.

Muchas gracias a los 2 por la ayuda, espero este finde poder hacer unos logs en carretera de la bmc-cda. Sabeis si tengo que hacer alguna prueba en especial o rodar una vez a ritmo algo y otra vez a ritmo normal ¿?¿?¿? Es que tampoco se muy bien como tendría que tomarlos para verlo bien.

MUCHAS GRACIAS POR LA AYUDA!!!

Ayer hice unas pruebas y puse el canal 001, 006 y 011, pero vamos si me decís que es el 002 no valieron para mucho XDDD.

Un saludo!

Extraido de ross-tech:

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Some of the most common fault codes (DTC's) pertain to fuel trim (rich mixture, lean mixture, etc.) Here is an explanation of fuel trim and what it does for us.

The ECU controls Air/Fuel mixture in order to maintain power, efficiency, and emissions. A/F is expressed as either a ratio (14.7:1 for example) or as a Lambda value. With iso-octane ("ideal" gasoline), Lambda of 1.0 is equal to 14.7:1 A/F. This is known as "Stoichiometric", a condition where there is a perfect balance between oxygen molecules and the various hydrogen and carbon based molecules in petroleum. With the oxygenated gasoline that most of us use, actual A/F ratio of 15:1 is closer to stoichiometric.

If Lambda is greater than 1.0, then there is a surplus of air and the engine is running lean. If Lambda is less than 1.0, then there is a surplus of fuel and the engine is running rich. It should be noted that the ratios are mass-based, not volume-based.

So, why don't we always run at 1.0 all the time? Well, we do MOST of the time. At cruise and idle, mixture is held tightly to 1.0 to keep the catalytic convertor at optimal efficiency, so the emissions are minimized. However, when we need acceleration, the mixture gets richer. Why? Maximum power is made between 0.85 to 0.95 Lambda (12.5 to 14.0 A/F with iso-octane). So, under acceleration, mixtures get richer. Sometimes you want to get even richer under acceleration to keep detonation (pre-ignition of the mixture from excess cylinder temperatures) away. The 1.8T has a relatively high compression ratio for a turbocharged engine, which especially under lots of boost, is very succeptible to detonation).

So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want. Well, if you tell an employee to go do something, you want to make sure they actually did it, right? The ECU has some snitches (the front O2 sensor and the MAF, for the most part) that will report back whether or not the desired mixture has been attained. The rear O2 sensor is used mostly to monitor the condition of the catalytic convertor, although in some applications it also contributes to trim information.

Based on feedback from the snitches, the ECU learns to apply a correction factor to its commands to the fuel injectors. If you know that your employees take longer than the standard allotted time to do a specified job, you will need to adjust for that in your planning (injectors are in a union, so it is tough to fire them ). The learned values go between the maps in the ECU's Flash ROM (the "chip") and the signal to the fuel injectors. These learned compensations are known as "trim". So, when you see "trim", it means "compensation".

"Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing.

"Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing.

You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open.

It is totally normal for both the first and second fields to be something other than zero. In fact, zeros IN BOTH FIELDS indicates that either you just cleared codes (which will reset fuel trim values) or something isn't working properly. If values get too far away from zero, it will cause a DTC (fault code) and can set off the MIL (commonly referred to as the Check Engine Light, or CEL). Specifications for normal operation are usually somewhere near +/- 10%.

In general, an out-of-spec value in the first field (Additive) indicates a vacuum leak since it is mostly present at idle, when vacuum is highest. An out-of-spec value in the second field (Multiplicative) indicates a fault at higher RPM, and may point to a faulty MAF.

Here's a good sanity check for the status of your MAF. Do a full-throttle run all the way to redline in a single gear (second works fine). Group 002 usually shows air mass in g/s. Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. This still works if you are chipped, but "race" programs may make more power through timing, rather than airflow. Therefore, take all readings with a grain of salt.
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Multiplica la potencia de tu coche por 0,8 y ese es el pico que debe dar -en g/s- cuando pises el acelerador a tope. Es decir si tu coche es un 210 cv. el pico debe ser de en torno a 165-170 si no llega... Puede ser el MAF -desconectalo a ver si va mejor- o el filtro -mira la diferencia con ambos filtros-

Saludos!!

[RaFuNi]

Muchas gracias!! Voy a ir leyendo el texto en inglés y a sacar alguna conclusión.

Si, el mio es un León Cupra R 210 pero con repro. Y pisarle desde 1000 rpm a tope no será malo para el turbo??? A 200?? jajaja si yo no paso de 140 jajaja que se lo digan a Kriminus que le tengo quemadito siempre que quedo con él.

Bueno el finde en la carretera de los Viñedos se harán unas pequeñas pruebas.

De nuevo, muchas gracias por la ayuda!!!!!!!!!

[elalex]

Muchas gracias!! Voy a ir leyendo el texto en inglés y a sacar alguna conclusión.

Si, el mio es un Leon Cupra R 210 pero con repro. Y pisarle desde 1000 rpm a tope no será malo para el turbo??? A 200?? jajaja si yo no paso de 140 jajaja que se lo digan a Kriminus que le tengo quemadito siempre que quedo con él.

Bueno el finde en la carretera de los Viñedos se harán unas pequeñas pruebas.

De nuevo, muchas gracias por la ayuda!!!!!!!!!

Pues estando repro no se yo hasta que punto serán fiables esos datos, en cualquier caso si que podrás hacer una comparación con uno y otro filtro si lo que buscas es conocer la diferencia.



P.D.: Y encima reprogramado...

[RaFuNi]

Pues estando repro no se yo hasta que punto serán fiables esos datos, en cualquier caso si que podrás hacer una comparación con uno y otro filtro si lo que buscas es conocer la diferencia.



P.D.: Y encima reprogramado...

Gracias, pues lo que quiero es conocer cual de las 2 admisiones me vendría mejor al coche, eso es lo que voy buscando en realidad.

jejeje si es que para correr ya están los de F1, yo voy tranquilito jejejeje

Gracias por toda la info!!!!