Bueno, aquí vengo a dar la brasa con un 17965 a ver si alguien puede arrojar algo de luz sobre unas cuestiones.
El síntoma es que el coche (León 1M ASV) se queda sin potencia en condiciones de alta carga. Aparece un flat spot hacia las 3000 RPM y luego el coche no tira, es como si se quedara sin turbo. Por lo que he leído, creo que es lo que se llama limp mode. Esto dura típicamente hasta que vuelvo a arrancar el coche y le vuelvo a dar cañita brava.
Una lectura de los códigos de error con el vagcom revela la siguiente mala noticia:
- Código: Seleccionar todo
Address 01 -------------------------------------------------------
Controller: 038 906 012 FK
Component: 1,9l R4 EDC 0000SG 3357
Coding: 00002
Shop #: WSC 06402
VSSZZZ1MXXXXXXXXX
1 Fault Found:
17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation
P1557 - 35-10 - - - Intermittent
Readiness: N/A
La primera cuestión es el término 'Intermittent', que parece sugerir que no siempre ocurre este fallo. He visto en otros hilos y en otros foros que en el copy/paste de un 17965, no siempre sale lo de 'Intermittent'. ¿Hay esperanza, señor, de que esto sea menos grave en mi caso? (menos grave para mí es lo mismo que menos tiempo y/o menos euros)
Bueno, llegados a este punto y buscando info concienzudamente, tenemos ante la rueda de reconocimiento a los siguientes sospechosos habituales:
- Válvula N75 chochea
- Fugas en las tuberías de vacío
- control de geometría atascado
- actuador del control de geometría desajustado
He hecho un log según las indicaciones que dan aquí, a saber, tercera marcha engranada y WOT de 2000 a 4000 RPM. La gráfica del resultado, generada con VGL, la subo como adjunto.
(Como esto no me deja apegar el .CSV del log que generó el vagcom, intentaré copiar el texto en el siguiente post)
En la gráfica se ve claramente cómo hay un fuerte overboost a partir de 2000 RPM que la ECU corta en seco a partir de 3000 RPM. Esto es percibido desde el cockpit como un gatillazo de octogenario, un flat spot que te caes. A partir de ahí, la presión MAP cae a 958.8 mbar, que es básicamente rular sin boost, y se toma su tiempo para llegar a las 4000 RPM.
Segunda cuestión: ¿Cómo hace la ECU una vez que decide entrar en limp-mode para anular completamente el boost sin perder RPM? Esto supondría hacer un bypass al turbo, o algo así, pero ¿cómo lo hace? Lo digo porque, atendiendo al CSV, después del flat spot, el duty cycle se queda enclavado en 92.4% (entiendo que el duty-cycle, cuanto más alto, más recatada la geometría, cuanto más bajo, más le levanta las faldas a la geometría y por tanto más cachonda pone a la turbina). Si esto fuera así, el actuador de la geometría estaría funcionando de gloria, y la causa del overboost habría que buscarla en otro sitio. ¿O acaso los valores del duty-cycle que salen en el log corresponden al estado deseado por la ECU y no al recorrido real del actuador de la geometría del turbo?
Leí por ahí que hay un procedimiento vag-com para pajear la geometría abriéndola y cerrándola alternativamente. Yo que soy más de teoría que de práctica, si este finde tengo un rato y le practico este procedimiento (Bloque 1, basic settings, grupo 11), ¿dónde puedo observar el actuador moviéndose? (si alguien puede postear una foto ilustrativa, mostrando dónde buscar la posición del actuador a ojo de neófito que abre el capot, recibirá mi eterna gratitud). Este es el primer coche que tengo que si abro el capot, no puedo ver el suelo (también es el primer diesel que tengo, y me da un poco de yuyu, que nadie se ofenda).
Y finalmente, si como esto tiene pinta, hay que acabar limpiando el turbo, ¿por cuánto, másomenos, podría salir la broma? ¿Alguna sugerencia de Madrid hacia el norte de un mecánico competente con referencias y experiencia contrastada en este tipo de labores?
(Mi agradecimiento, crédito y reconocimiento públicos a El3ndil por haber creado y difundido el magnífico programa VGL para visualizar fácilmente de manera gráfica los datos numéricos de los logs del vag-com
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