Nuevo Cupra 290

[arrue46]

Pero a que te refieres exactamente cuando dices "cargar"? Si es a cuando empieza a tener presión de sobrealimentacion o a cuando alcanza la máxima presión?

Por otro lado, la sensación de par a bajas vueltas puede ser confusa, ya que a 2300 rpm hay mucho par, pero "tan sólo" unos 85 o 90 CV...

Exacto! Totalmente de acuerdo contigo!

[Ginga]

Cargar me refiero a que alcance la máxima presión correspondiente al regimen de revoluciones que estes.

Poniendo un ejemplo práctico: no es lo mismo medir un 80-120 km/h en 6º empezando a 80km/h con acelerador suelto, pisarle a fondo y medir cuanto tardas en llegar a 120km/h, que acelerar desde antes a fondo, por ejemplo desde 60 km/h, de forma que cuando pasas por 80km/h el turbo ya sopla a tope (dentro de lo que la gestión electrónica permita a ese régimen) y tardas menos en hacer ese 80-120km/h.

En un atmosférico no hay esa diferencia, y en un turbo , sobre todo con un turbo gordo, si la hay. Es a lo que me refiero, la proxima vez que pueda voy a tomar ambas mediciones para que me entendais mejor y veais la diferencia.

Respecto a lo otro, el par es el par, es la sensación de fuerza y empuje, y un motor con curva de par plano se siente que empuja de forma constante, logicamente hablo de en una marcha determinada y a ser posible no de las más largas, porque cuanto mayor velocidad menor va a ser la sensación de empuje a igualdad de par por las resistencias aerodinámicas entre otras. Yo digo por ejemplo acelerar a fondo en tercera desde bajas vueltas, mi coche empuja bastante más entre 4000 y 6000 que entre 3000 y 4000rpm que se supone al menos en el Cupra 280 ya tienes el par máximo y encima hay menos resistencias aerodinámicas. Parece más radicalizado.

Me encantaría que alguien con un 280 que viva por madrid se anime a probar la diferencia (aunque no se si los teneis ya tocados de electrónica).

[Dandy_gsi]

Si es que aunque vayas con el pie a tabla el coche tirará como si lo tuvieses al valor máximo predeterminado que tenga la centralita grabado como óptimo para 'x' rpm a 'y' carga. Realmente no entiendo bien que consideras tú como lag pero que sepas que es imperceptible, o debería ser, salvo avería...

[nachogrande]

Cargar me refiero a que alcance la máxima presión correspondiente al regimen de revoluciones que estes.

Poniendo un ejemplo práctico: no es lo mismo medir un 80-120 km/h en 6º empezando a 80km/h con acelerador suelto, pisarle a fondo y medir cuanto tardas en llegar a 120km/h, que acelerar desde antes a fondo, por ejemplo desde 60 km/h, de forma que cuando pasas por 80km/h el turbo ya sopla a tope (dentro de lo que la gestión electrónica permita a ese régimen) y tardas menos en hacer ese 80-120km/h.

En un atmosférico no hay esa diferencia, y en un turbo , sobre todo con un turbo gordo, si la hay. Es a lo que me refiero, la proxima vez que pueda voy a tomar ambas mediciones para que me entendais mejor y veais la diferencia.

Respecto a lo otro, el par es el par, es la sensación de fuerza y empuje, y un motor con curva de par plano se siente que empuja de forma constante, logicamente hablo de en una marcha determinada y a ser posible no de las más largas, porque cuanto mayor velocidad menor va a ser la sensación de empuje a igualdad de par por las resistencias aerodinámicas entre otras. Yo digo por ejemplo acelerar a fondo en tercera desde bajas vueltas, mi coche empuja bastante más entre 4000 y 6000 que entre 3000 y 4000rpm que se supone al menos en el Cupra 280 ya tienes el par máximo y encima hay menos resistencias aerodinámicas. Parece más radicalizado.

Me encantaría que alguien con un 280 que viva por madrid se anime a probar la diferencia (aunque no se si los teneis ya tocados de electrónica).

Yo si quieres lo probamos pero el mio es manual, no se si te servira

[Jemi]

Cargar me refiero a que alcance la máxima presión correspondiente al regimen de revoluciones que estes.

Poniendo un ejemplo práctico: no es lo mismo medir un 80-120 km/h en 6º empezando a 80km/h con acelerador suelto, pisarle a fondo y medir cuanto tardas en llegar a 120km/h, que acelerar desde antes a fondo, por ejemplo desde 60 km/h, de forma que cuando pasas por 80km/h el turbo ya sopla a tope (dentro de lo que la gestión electrónica permita a ese régimen) y tardas menos en hacer ese 80-120km/h.

En un atmosférico no hay esa diferencia, y en un turbo , sobre todo con un turbo gordo, si la hay. Es a lo que me refiero, la proxima vez que pueda voy a tomar ambas mediciones para que me entendais mejor y veais la diferencia.

Respecto a lo otro, el par es el par, es la sensación de fuerza y empuje, y un motor con curva de par plano se siente que empuja de forma constante, logicamente hablo de en una marcha determinada y a ser posible no de las más largas, porque cuanto mayor velocidad menor va a ser la sensación de empuje a igualdad de par por las resistencias aerodinámicas entre otras. Yo digo por ejemplo acelerar a fondo en tercera desde bajas vueltas, mi coche empuja bastante más entre 4000 y 6000 que entre 3000 y 4000rpm que se supone al menos en el Cupra 280 ya tienes el par máximo y encima hay menos resistencias aerodinámicas. Parece más radicalizado.

Me encantaría que alguien con un 280 que viva por madrid se anime a probar la diferencia (aunque no se si los teneis ya tocados de electrónica).

Es completamente normal que empuje más entre 4000 y 6000 rpm que entre 3000 y 4000 rpm, ya que como dije antes, según aumentan las rpm hay más CV... que es lo que de verdad da dicho empuje. Entre 4000 y 6000 rpm se está en zona de par máximo junto con altas rpm.

La zona buena de este motor esta entre 5000 y unas 6400 rpm, que es donde entrega la máxima potencia. Y por lo que he observado, acelerando a fondo entre unas 3500 o 4000 rpm el turbo empieza a soplar con fuerza hasta llegar a la máxima presión (1,1 Bar) cuando se alcanzan las 5700 rpm aproximadamente, pero el conocido “lag” que apreciaba en el 1.8T 225 no aparece ni por asomo…

[Ginga]

A ver , ya lo he medido, para expresar graficamente el turbolag:

- 80-120km/h en 6ª, empezando a 80km/h con acelerador a 0, piso a fondo y empiezo a cronometrar, paro el cronómetro: total 8,5 segundos.

- 80-120km/h en 6ª, empezando desde 70km/h, de forma que al llegar a 80 que arranco el crono ya va el turbo "cargado" y soplando: total 6,2 segundos.

-
Nachogrande si que vale manual , lo importante sería comprobar si hay diferencias en la curva de par y el lag, no debería haber ninguna diferencia en la electrónica del motor y las curvas entre un manual y un dsg (corregidme si me equivoco).

[nachogrande]

Pues si quieres un día quedamos y lo.probamos y salimos de dudas

[Jemi]

De esa forma no estas midiendo el retraso del turbo, sino lo que tarda en hacer el 80 - 120 km/h en diferentes situaciones de carga de motor...

Si en vez de acelerar a fondo a 60 o 70 km/h lo haces a 40 km/h, cuando el coche alcance los 80 km/h ira con mayor presión de soplado seguramente, ya que la carga de motor se ha demandado antes.

Para medir verdaderamente el lag o retraso en la respuesta del turbo, hay que hacerlo sin tocar el acelerador y a continuación pisando a fondo, con un reloj de presión de turbo cronometrar cuánto tarda en pasar de la zona de vacío a la zona de carga, ese tiempo es el lag o retraso en la respuesta del turbo. En el 1.8T se situaba en unos 2 seg. circulando a bajas rpm y en este 2.0 TSi seguro que ronda los 0.5 seg o 1 seg. como máximo en la misma situación.

[Ginga]

Si en vez de acelerar a fondo a 60 o 70 km/h lo haces a 40 km/h, cuando el coche alcance los 80 km/h ira con mayor presión de soplado seguramente, ya que la carga de motor se ha demandado antes.

Para medir verdaderamente el lag o retraso en la respuesta del turbo, hay que hacerlo sin tocar el acelerador y a continuación pisando a fondo, con un reloj de presión de turbo cronometrar cuánto tarda en pasar de la zona de vacío a la zona de carga, ese tiempo es el lag o retraso en la respuesta del turbo. En el 1.8T se situaba en unos 2 seg. circulando a bajas rpm y en este 2.0 TSi seguro que ronda los 0.5 seg o 1 seg. como máximo en la misma situación.

Pues si estoy diciendo que en pasar de 80-120 km/h en 6ª tarda 2,3 segundos más por hacerlo desde acelerador suelto ¿no estoy reflejando eso? ¿En tu Cupra 280 si pisas a fondo a bajas vueltas en 0,5 segundos ya tienes el turbo soplando al máximo?

Efectivamente yo también tenía un 1.8T en mi caso con un GT28RS y eran unos 2 segundos el lag a bajas vueltas, y con este cupra 290 el lag me sale 2,3 -2,5 segundos (repito a 2000rpm, a mayores rpm el lag se va acortando).

[Jemi]

Es que el lag o retraso en la respuesta del turbo no es lo que tarda en llegar al soplado máximo... sino lo que tarda en pasar de la zona de vacío a la zona de carga, es decir desde se pisa el acelerador hasta que el turbo empieza a generar presión. Ese tiempo es menor de 1 seg. creo, ya que nunca me he puesto a mirarlo, pero viendo que la respuesta es casi inmediata, por ahí andará.

[Ginga]

Es que el lag o retraso en la respuesta del turbo no es lo que tarda en llegar al soplado máximo... sino lo que tarda en pasar de la zona de vacío a la zona de carga, es decir desde se pisa el acelerador hasta que el turbo empieza a generar presión. Ese tiempo es menor de 1 seg. creo, ya que nunca me he puesto a mirarlo, pero viendo que la respuesta es casi inmediata, por ahí andará.

Pero no le encuentro sentido a eso, si estas pisando el acelerador a fondo se supone que es porque quieres que el turbo sople al máximo (para ese rango de rpm claro), no te sirve de nada que en 0,5s empiece a soplar un poquito si tarda 2,5s en soplar bien como tu le estas pidiendo al pisar a fondo.

Buscando en internet, la definición que más aparece del turbo-lag es: "Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo comienza a ser efectiva".

Es decir , es que lo más claro es ver los tiempos en pasar de 80-120 en 6ª "con carrerilla" y "sin carrerilla", si se pierden 2,3 segundos por pillar al turbo parado eso hace que para hacer un adelantamiento en condiciones convenga tomar un poco de "carrerilla".

Dicho de otra forma, una cosa es que el turbo cargue poco a 2000rpm (por eso el 80-120km/h en 6ª es de 6,2 segundos y no 2,5 segundos como en 3ª) porque los gases de escape no dan para más, y otra que lo poco que cargue el turbo además lleve un retraso en conseguirse desde que se pise el acelerador (por eso hacer 80-120km/h en 6ª partiendo de acelerador suelto tarda 8,5 segundos, y no 6,2 como cuando vamos a 80 pero con el turbo ya cargado).

Al final no me aclaro si es normal todo esto en un Cupra o no...

[Jemi]

Esa definición de "Lag" que has encontrado por internet es la correcta, y si lo compruebas veras que es menos de 1 seg. Otra cosa es el tiempo que tarda en llegar a la presión máxima de soplado, eso no es lag o retraso en la respuesta del turbo. Lo que estas midiendo en realidad es lo que tarda en pasar de 80 a 120 km/h de dos formas diferentes, una sin carga y otra con carga.... y es completamente normal que sin carga sea más lento, por ello en competición se usa el Bang Bang o sistema anti-lag. Lo mismo ocurre si sales desde parado lo más rápido posible de forma normal o usando el control de lanzamiento, con el cual la electrónica mantiene una determinada presión de sobrealimentación.

[Ginga]

Finalmente lo llamamos de forma diferente pero llegamos a la misma conclusión

Hoy he estado viendo el reloj de presión del turbo mientras lo pruebo, y efectivamente en seguida (sin apenar retraso) empieza a subir la presión del turbo. La diferencia es que acelerando desde 2000 vueltas sube despacio y después de 3 segundos esta en 1,84bar y acelerando desde 4000 sube más rápido y en apenas 1,5 segundo está rondando los 2 bares.

[Dandy_gsi]

Menudos lagger estáis hechos!!

[Junfran]

A 2 bares sopla??? Sostenido alguien ha visto que soplado tiene? Me parece mucho soplar para el coche de serie, no puede ser tanto