PwrDwnSys escribió:Ya sabemos que el motor de nuestros TGI es una variante del 1.4 de 125 CV. En
http://blogs.km77.com/arturoandres/prue ... n-1-4-tgi/ indican el por qué del uso del turbo con rotor del compresor más pequeño, lo que implica la reducción de potencia respecto a su hermano monofuel:
Al tratarse de un gas, la variación de volumen de inyección resulta más “elástica” que con un líquido; así que, para tener una respuesta más instantánea a bajo régimen se utiliza en el turbo un rotor de compresor un poco más pequeño y de menor inercia; de modo que, con una entrada más rápida y de mayor cantidad de aire, la gestión reacciona con más rapidez y más volumen de inyección. Por otra parte, la proporción estequiométrica con gas natural no es la misma que con gasolina; y puesto que el funcionamiento con GNC exige algo más de aire que con gasolina -para obtener el mismo par, a igualdad de régimen y apertura de la mariposa-, también se ha aumentado ligeramente la alzada de las levas del árbol de admisión.
A mí lo que me interesaba era saber exactamente las formas de las curvas de potencia y par de TGI, porque partiendo exclusivamente de las cifras de potencia y par máximos a X o Y rpm no se puede tener realmente una imagen del comportamiento del motor: dos motores pueden tener las mismas cifras de potencia y par máximos, a las mismas revoluciones, y sin embargo el comportamiento ser muy diferente.
Al final he encontrado estas curvas (un poco simplificadas, pero para hacerse una idea ya valen), y además comparadas con las de su hermano monofuel:
Curvas potencia-par.jpg
La curva roja es la del par del TGI y la salmón la del 1.4 TSI de 125 CV. La azul claro es la de potencia del TGI y la azul oscuro la del TSI (la potencia está expresada en kW no en CV).
Se puede ver que hasta las 3.800 rpm ambos motores tienen un comportamiento casi idéntico (siempre con un pelo de ventaja para el TSI). Es a partir de esta cifra cuando el TSI sigue subiendo mientras que el TGI se estanca, y donde se tienen los 15 CV de diferencia entre ambos motores.
En consecuencia, vemos que es absurdo estirar el motor del TGI por encima de 4.000 rpm, y que el rango óptimo de funcionamiento (par máximo) se encuentra entre 1.500 rpm y 3.800 rpm, que de hecho es por donde nos solemos mover los que conducimos un TGI (no somos de ir de carreras... si lo fuéramos nos hubiésemos comprado otro tipo de coche).
Es justo en ese rango de revoluciones donde apenas hay diferencia entre el TGI y el TSI, y a partir de ahí es cuando el TSI estira y muestra su CV adicionales, aunque también hay que notar que el TGI mantiene su potencia máxima durante más del doble de rpm que su hermano de gasolina, que es más "picudo".
