El número de relaciones de un cambio de marchas ha sido, desde que yo tengo recuerdos, un elemento utilizado por los departamentos de marketing. ¿Quién con más de 35 años no recuerda la chapita de «5 velocidades» en algunos Renault o la «6 Speed» que llevaba adherida al portón el primer Fiat Punto?
En 2003, Mercedes-Benz presentó la 7G-Tronic, una caja automática de convertidor hidráulico de par con siete marchas hacia delante (y dos hacia detrás). En km77.com hay un artículo sobre esta caja. Pasaron cuatro años hasta que esa caja fue superada en número de marchas por la de ocho relaciones del Lexus LS (más información).
En 2013, y con poco tiempo de diferencia, ZF y Mercedes-Benz anunciaron sendas cajas automáticas de nueve relaciones. La de ZF la utilizan Jeep y Land Rover en el Cherokee y en el Evoque (más información). Es una caja desarrollada para coches con el motor colocado en sentido transversal a la marcha. La de Mercedes-Benz (más información) es, en cambio, para motores longitudinales y se puede encontrar en el Clase E y el CLS.
Escribo esto volviendo en el avión que me trae de vuelta de Wolfsburg, de una jornada sobre innovación técnica a la que Volkswagen ha invitado a km77.com. La sorpresa ha sido conocer que están trabajando en una caja automática de doble embrague con diez relaciones.
Volkswagen lanzó en 2003 su primera caja de doble embrague (desarrollada por BorgWarner) denominada DSG debido a sus siglas en alemán (Direkt Schalt Getriebe). De esta caja existen numerosas variantes en función de cómo va colocado el motor y el par de éste. Las hay con seis (más información) o siete velocidades (más información) y con embragues bidisco secos o multidisco bañados en aceite.
El constante, y por ahora aparentemente imparable, aumento del número de relaciones no se trata únicamente de un elemento marketiniano, sino que la finalidad principal actual es lograr aumentar la eficiencia (cuantas más relaciones, más fácil es que una se aproxime al punto de funcionamiento óptimo del motor) y, aportación de mi cosecha, obtener un mejor resultado en las pruebas de homologación de consumo. No hay que olvidar que los fabricantes deben cumplir un objetivo de emisiones en su gama (95 g/km de CO2 en 2020) y grano a grano se hace granero. Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen, dijo en el pasado Salón de París que reducir un gramo de CO2 supone un coste de casi 100 millones de euros.
Esta caja DSG de diez velocidades es una evolución de la de siete (DQ500), diseñada para ser utilizada en la nueva plataforma modular para motores transversales (MQB) —que es la que tienen el Golf 2013 y el Passat 2015— y para soportar un par máximo de 550 Nm, el mismo que la de siete relaciones.
Sus embragues multidisco van bañados en aceite y los engranajes también, aunque el nivel del lubricante alcanza menor altura que la caja DQ500, para disminuir el rozamiento; además, el aceite es de menor viscosidad. La bomba de aceite es eléctrica en vez de mecánica, lo que por un lado consigue mejorar el rendimiento al trabajar solo bajo demanda y por otro permite la implementación del avance por inercia (o navegación a vela), consistente en el apagado del motor en las circunstancias que permiten que el coche siga avanzando debido a la energía cinética.
Estructuralmente, la casa DQ511 es muy similar a la DQ500. Hay un eje doble de entrada (uno por cada embrague) y dos ejes de salida. En la caja de siete marchas, cada eje de salida tiene cuatro engranajes (siete se utilizan para el sentido de avance y el restante para la marcha atrás) y su grupo final. En la caja de 10 velocidades, Volkswagen ha mantenido esa estructura básica, a la que ha añadido dos elementos de acoplamiento (uno por cada eje de salida, con lo que tiene seis en vez de cuatro) y un engranaje independiente (como si formase parte de un tercer eje) para la marcha atrás.
Es decir, la caja de diez marchas tiene ocho engranajes en los ejes secundarios y un noveno, separado de esos ocho, para la marcha atrás. ¿Y de dónde salen diez desmultiplicaciones diferentes? Pues lo que ha desarrollado Volkswagen es una caja en la que se combinan los engranajes de los dos ejes para obtener esas diez marchas, ocho por engranajes propios y dos por la combinación de varios de aquellos ocho. Volkswagen no nos ha dado gráficos ni esquemas con estas combinaciones. Sí he visto uno en la que se explica que la segunda marcha es una de las que se logra con esa utilización mixta de los engranajes.
Un número elevado de marchas permite tener una caja con mayor apertura (la diferencia entre la mayor y menor desmultiplicación) y además, con menos salto entre marchas.
Ante la pregunta sobre en qué fecha estará disponible esta caja de cambios no hemos obtenido una respuesta, ya que sigue en fase de desarrollo. Puestos a elucubrar, y sabiendo que esta caja tiene una primera marcha con un desarrollo más corto que la primera de la de siete velocidades, quizás, y sólo quizás, sería interesante que la tuviese la futura generación del Volkswagen Tiguan, que posiblemente saldrá en 2016, lo que permitiría disponer de una marcha corta para cuando sea necesario superar un obstáculo a poca velocidad.
Fuente: Alfonso Herrero - km77.com
